значительно уменьшался один из важнейших демаскирующих признаков лодки – ее магнитное поле.
После рассмотрения двух типов реакторов – более простого и освоенного водоводяного и перспективного жидкометаллического (теплоноситель первого контура – сплав свинца и висмута) – был выбран первый, как более реальный по срокам создания, хотя и обладающий худшими удельными параметрами.
Было проработано 14 основных и шесть дополнительных вариантов предэскизного проекта. Рассматривались альтернативные варианты вооружения подводной лодки: крылатые ракеты с подводным стартом «Аметист», создаваемые под руководством генерального конструктора В.Н.Челомея, КР с надводным стартом (главный конструктор Г.М. Бериев) или новые торпеды повышенной мощности, находившиеся в то время в стадии разработки.
Выбор основного вооружения потребовал сравнительной оценки эффективности вариантов АПЛ. В результате исследований, проведенных ЦНИИ-45, предпочтение было отдано варианту с ракетами «Аметист». Правительственное постановление о разработке первой в мире крылатой ракеты с подводным стартом вышло 1 апреля 1959 г., а 9 апреля того же года был утвержден предэскизный проект подводной лодки.
Разработка технического проекта ПЛАРК 661-го проекта завершилась в декабре 1960 г. Мощная атомная энергетика в сочетании с новыми обводами корпуса обеспечивала подводной лодке уникальные скоростные характеристики. В соответствии с проектом корабль должен был развивать максимальную подводную скорость не менее 37-38 узлов, что превосходило скорость любого боевого корабля ВМС США.
Проектирование ПЛАРК велось под руководством главного конструктора Н.Н. Исанина (позже его сменил Н.Ф. Шульженко). Главными наблюдающими от ВМФ являлись Ю.Г. Ильинский, а затем – В.Н. Марков. В работах по программе было задействовано, в общей сложности, более 400 организаций и предприятий.
В ходе проектирования и строительства лодки была отработана технология сварки корпусных конструкций из высокопрочных титановых сплавов, изготовление из них отливок, поковок, арматуры и других изделий. Для работы с титаном на Северном машиностроительном предприятии потребовалось создание специальных цехов и других помещений.
Для проведения статических и динамических испытаний были изготовлены полунатурные отсеки СМТ60-1 и ДМТ60-2 (первый испытывался в док-камере, а второй – на морском полигоне).
В 1962 году на Северном машиностроительном предприятии началось изготовление первых шпангоутов и обечаек прочного корпуса лодки 661-го проекта. Однако первые испытания элементов корпусных конструкций из титанового сплава завершились неудачей, потребовалось проведение дополнительных работ. В результате официальная закладка подводной лодки 661 проекта была осуществлена в Северодвинске лишь 28 декабря 1963 г.
Высокая степень новизны и сложности проекта обусловили длительные сроки его реализации. Работы по созданию корабля продолжались, в общей сложности, более 11 лет. На задержке строительства сказались и низкие темпы поставки дефицитного в то время титана, в котором остро нуждались также авиастроение и ракетостроение. В результате подводная лодка, получившая тактический номер К-162, была спущена на воду лишь 21 декабря 1968 г. 13 декабря 1969 г. она вышла на заводские ходовые испытания.
В ходе испытаний при 92% мощности силовой установки на относительно мелководном полигоне (глубина акватории – 200 м, глубина хода – 100 м) была получена максимальная подводная скорость, равная 42 узлам, что значительно превысило расчетные параметры (38 узлов). Таким образом, был установлен мировой рекорд скорости для подводных лодок, ранее удерживаемый кораблями 671- го проекта (33,5 узла). Наиболее скоростные американские АПЛ развивали лишь 30 узлов. В дальнейшем, при выходе ГЭУ на полную мощность и на глубоководном полигоне, были получены еще более высокие результаты – 44,7 узла (при форсировании энергетической установки удалось кратковременно превысить 45 узлов). Это и до настоящего времени является абсолютным мировым рекордом скорости для подводных лодок.
ПЛАРК 661-го проекта имела двухкорпусную архитектуру. Прочный корпус, выполненный из титанового сплава, делился на девять отсеков:
1-й (верхний) и 2-й (нижний) отсеки, имеющие в сечении форму восьмерки, образованной двумя пересекающимися окружностями диаметром 5,9 м каждая (в них размещались торпедные аппараты с запасным боекомплектом и устройством быстрого заряжания);
3-й – жилые помещения, пищеблок, кают-компания, аккумуляторы;
4-й – ЦП, пост управления энергетикой, жилой блок;
5-й – реакторный;
6-й – турбинный;
7-й – турбогенераторный;
8-й – отсек вспомогательных механизмов (рефрижераторы, компрессорные машины, водоопреснительная установка);
9-й – рулевые приводы и трюмный пост.
Кормовая оконечность лодки была выполнена раздвоенной в виде двух осесимметричных конических обтекателей валов с расстоянием между ними порядка 5 м (в обиходе такое решение получило название «штаны»). Гидродинамическая оптимизация формы кормовой оконечности была достигнута за счет ее удлинения с малыми углами схода ватерлинии в диаметральной плоскости и применения удлиненных гребных валов с обтекателями, допускающими установку гребных винтов оптимального диаметра для заданной частоты вращения.
Энергетическая установка мощностью 80.000 л. с. включала две автономные группы (правого и левого бортов). Каждая группа объединяла атомную паропроизводящую установку В- 5Р, турбозубчатый агрегат ГТЗА-618 и автономный турбогенератор переменного трехфазного тока ОК-3 мощностью 2 х 3000 кВт. Номинальная тепловая мощность двух атомных реакторов водободяного типа составляла 2x177,4 МВт, а паропроизводительность ППУ при нормальной мощности реактора – 2 х 250 т пара в час.
Реакторы, разработанные для лодки 661-го проекта, имели ряд оригинальных особенностей. В частности, прокачка теплоносителя первого контура осуществлялась по схеме «труба в трубе», что обеспечивало компактность ЯЭУ при высокой тепловой напряженности. При этом реакторы работали не только на тепловых нейтронах, но и с участием реакции деления ядерного «топлива» быстрых нейтронов.
Для питания основных потребителей электрической энергии был принят переменный трехфазный ток напряжением 380 В и частотой 50 Гц. Существенным нововведением стал отказ от использования дизель- генераторов: в качестве аварийного источника использовалась мощная аккумуляторная батарея.
На борту корабля имелся всеширотный навигационный комплекс «Сигма-661», обеспечивающий подводное и подледное плавание.
Автоматическое управление кораблем осуществлялось посредством системы управления по курсу и глубине «Шпат», системы предотвращения аварийных дифферентов и провалов «Турмалин», а также системы управления общекорабельными системами, устройствами и забортными отверстиями «Сигнал- 661».
Гидроакустический комплекс МГК-300 «Рубин» обеспечивал обнаружение шумящих целей при одновременном автоматическом сопровождении двух из них с выдачей данных в системы управления ракетным и торпедным оружием. Обеспечивалось круговое обнаружение сигналов ГАС противника, работающих в активном режиме, а также их опознавание с определением пеленга и дистанции. Для обнаружения якорных мин корабль имел ГАС «Радиан-1».
