экипаж – 6 человек, длина – 8,1 м, ширина – 3,8 м, высота – 3,4 м, удельная мощность силовой установки – 7,8 л.с./т, скорость хода – до 12 верст в час, удельное давление на грунт – 0,5 кг/см2 .
Проект был подробно рассмотрен в Военной Автомобильной школе. Начальник Школы указал на общую сложность конструкции, неразработанность трансмиссии и механизма управления, ненадежность пневматических систем, предложил обеспечить движение при работе как обоих, так и одного двигателя. В июле 1917г. проект был передан в ГАУ. Интересно, что при его рассмотрении специалисты Артиллерийского Комитета сравнивали его с танками союзников (Журнал III, IV и VII отделов Арткома № 2472). Было указано, что “главным назначением броневых автомобилей, как легких, так и тяжелых (типа танков), заключается в содействии своей пехоте в открытом бою”, а значит огневой бой должен вестись «на дистанции не более 2-3 верст», на которой «недопустим другой род ведения огня, как прямой наводкой». Предложение же самоходной бронированной гаубицы «не имеет практического интереса», поскольку тяжелой артиллерии более соответствует тракторная тяга, нежели «закрытые башни». IV отдел представил данные: “Ни на одном французском или английском танке, ни на германских танках не устанавливалось до сих пор орудий выше 3- дм калибра”.
Ход обсуждения проекта свидетельствует о внимательном изучении русскими специалистами опыта применения танков, четком понимании задач и способов действий боевых машин. Как видим, русское военное ведомство отнюдь не оставалось безразлично к идее “танка”. Оценивались собственные проекты, тщательно исследовался опыт союзников. Отметим, что в России поначалу либо прямо использовали английское “tank”, либо переводили его как “лохань”, к середине 1917г. стали уже более свободно оперировать словом “танк”. Окончательно же это слово (пройдя просторечные “танка” и “танька') утвердилось у нас во время гражданской войны.
Большой интерес военного ведомства вызвало предложение заведующего технической частью императорского гаража в Царском Селе француза А. Кегресса.
В 1904г. петербургская фирма “Г.А. Лесснер” занялась сборкой автомобилей по образцу “Даймлер'. В моторном отделе фирмы работал в это время техником 24-летний французский подданный Адольф Кегресс. После Международной автомобильной выставки 1907 года в Санкт-Петербурге 32- сильный автомобиль “Лесснер” закупил Императорский Его Величества Гараж. В 1909г. фирма от дальнейшего производства автомобилей отказалась за нерентабельностью. Но знакомый с ее машинами граф Орлов представил поднаторевшего в автомобильном деле Кегресса Николаю II. Так Кегресс попал в Царское Село в качестве личного шофера царя, а вскоре – заведующего технической частью императорского гаража. Здесь он занялся собственными разработками. В 1911г. в Петербурге прошли испытания “моторных средств', предназначенных для движения по снегу – “сезонный' транспорт всегда был актуален для России. Первая машина Кегресса не отличалась оригинальностью – он просто укрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями. Два года спустя в мастерской царского гаража он опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход (был ли подопытный автомобиль “Мерседесом' или “Лесснером' точно неизвестно). 18 февраля 1913г. Кегресс подал заявку, и 31 мая 1914г. получил привилегию № 26 751 на “автомобиль- сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами”. РБВЗ заключил контракт на установку его движителей на автомобили С24/30.
С началом войны Кегресс не преминул напомнить о своем изобретении и в 1915г. представил его Техническому Комитету Главного Военно-Технического Управления. В августе-сентябре 1916г. “кегресс” испытали пробегом между Могилевом и Царским Селом. “Автомобиль… свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные препятствия” – так было записано в протоколе испытаний. Полугусеничный ход не был новостью, но движитель Кегресса, состоявший из гусеничных тележек, свободно крепившихся вместо колес на полуоси заднего моста, позволял сравнительно небольшой переделкой превратить в вездеход почти любой автомобиль. Привлекали также малый вес движителя, сравнительно плавный и малошумный ход, хотя даже по тем временам резинотканевая гусеница была куда уязвимее металлической. Разработали программу создания целого “флота” вездеходных “самоходов' – от легковых штабных до грузовиков и бронеавтомобилей. Россия получала шанс выйти вперед в военном использовании “сухопутного мотора'. Улучшенную гусеницу сделали на заводе “Треугольник”. Путиловскому заводу заказали 60 полугусеничных пулеметных бронеавтомобилей, а также переделку автомобилей “Рено”, “Паккард”, “Морс” – всего около 200 машин.
Дело разворачивалось, но подкатили тяжелый финансовый кризис, забастовки, революция. Догадываясь, что в новой России его не ждет ничего хорошего, Кегресс вернулся на родину, где не без успеха реализовал свое изобретение. Усилиями его, инженера Хинстина и автомобилестроителя Ситроена в 1921г. появляется “Автогусеница Ситроен” 10CV В2. Попытки оснастить “кегрессами” старые бронеавтомобили “Пежо” не удались, как и установка резиновой гусеницы Кегресса на легкие танки “Рено”. Зато армия заказала бронеавтомобили “Панар- Кегресс-Хинстин” М29 (Р16), а автомобили “Ситроен-Кегресс' и “Панар-Кегресс” использовались в батальонах “возимых драгун”.
На Путиловском заводе первый полугусеничный броневик “Остин-Кегресс” (в литературе известен также как “Остин-Путиловский-Кегресс”) испытали 2 июля 1919г., а всего под руководством техника А. Ермолаева построили 6 штук. 25 октября 1919г. севернее Детского (Царского) Села три таких “полутанка” с бригадой 2-й стрелковой дивизии удачно атаковали войска Юденича. “Но и мы теперь умело стали таньки снаряжать” – писал Демьян Бедный в агитке “Танька-Ванька” (кстати, первой у нас солдатской памятке по противотанковой обороне). Занятно, что история этих “полутанков' начиналась десятью годами ранее в том же Царском Селе. В марте-апреле 1920г. четыре “Остин-Кегресс” воевали на польском фронте, два поляки захватили и использовали до начала 30-х. В РККА “Остин-Кегресс” прослужили до 1933 г., и их безо всякой иронии называли “русским типом танка”.
Бронеавтомобиль выполнялся на основе шасси 1,5-тонного английского грузовика “Остин” с сохранением общей компоновки. Гусеничный движитель “Остин-Кегресс” на один борт включал четыре сдвоенных опорных катка, сблокированных на двух тележках, два поддерживающих ролика и два ведущих колеса, приводимых открытой цепью Галля от звездочки, надетой на полуось. Зацепление гусеницы – за гребень за счет сил трения. Натяжение гусеницы регулировалось винтовым механизмом. К дискам колес на особом рычаге крепились барабаны малого диаметра, защищавшие гусеницу от повреждения и принимавшие часть нагрузки на слабых грунтах. Для повышения проходимости и лучшего преодоления горизонтальных препятствий балансиры со свободно вращавшимися барабанами на концах (своего рода роликовые лыжи) крепили и на оси передних колес – зимой их могли заменять обычные лыжи. Кроме того на слабых грунтах на передних колесах уширили бандажи, сохранив шины “гусматик'. Поворот производился по автомобильной схеме – с помощью переднего управляемого моста и дифференциала заднего моста. Как и на базовом “Остин” русской бронировки, на раме “Остин-Кегресс” клепкой собирался броневой корпус из вертикальных и наклонных бронелистов, с двухскатной крышей, откидными щитками смотровых окон. Заметим, что ГВТУ предъявляло ко всем бронеавтомобилям среднего и тяжелого класса довольно жесткое требование защиты от остроконечных винтовочных пуль на дальности от 50 м и далее. Изнутри корпус подбивался войлоком для защиты экипажа от мелких осколков брони. В диаметральной плоскости ставились две башни с 7,62-мм пулеметами “Максим' и углами наведения по горизонтали до 280°. Имелся задний пост рулевого управления.
“Кегрессам” придавали большое значение – 15 декабря 1919г. Ленин запрашивал: “Нельзя ли заказать
