чем аппаратура испытывавшейся в конце пятидесятых годов ракеты КСР-2*. Не менее трудной задачей явилось создание системы наведения ракеты для поражения стационарных целей. При этом на собственно ракетные проблемы накладывалась и недостоверность исходных данных, связанная с невысокой в те годы точностью навигации носителя – самолета дальней авиации. (
Даже общий облик ракеты претерпел значительные изменения. На смену стреловидным плоскостям пришли треугольные поверхности, носок обтекателя заострился. Хотя по общей схеме Х-22 более всего соответствовала лавочкинскому и мясищевскому межконтинентальным самолетам-снарядам наземного базирования “Буря” и “Буран”, чисто зрительный образ был ближе к зенитным ракетам комплексов С-75. При этом характерным отличием Х-22 был исключительно большой угол стреловидности передней кромки крыла – 75 град. Хвостовое оперенье было выполнено по крестообразной схеме, при этом стреловидность передней кромки составляла 60 град. Дифференциальное отклонение плоскостей стабилизатора обеспечивало управление по каналам тангажа и крена. Цельноповоротный стабилизатор уже с середины пятидесятых годов был освоен отечественной пилотируемой авиацией, а вот аналогичное исполнение верхнего киля стало смелой новацией. Для удобства размещения под носителем нижний киль был выполнен складывающимся к правому борту. Во избежание переусложнения конструкции эту поверхность для управления полетом не использовали. Схема функционирования противокорабельной ракеты предусматривала захват цели на автосопровождение при нахождении изделия на подвеске под носителем. Запуск двигателя проводился только через 3 с после отделения от самолета, одновременно раскрывался нижний киль, а органы управления начинали задействоваться для отработки программного участка траектории по тангажу. В горизонтальной плоскости ракета управлялась по сигналам, поступающим от головки самонаведения. Общая величина просадки до начала участка набора высоты через 11 с после отделения от носителя составляла 500…700 м. Основной участок горизонтального полета проходил на высоте около 22,5 км. На удалении 60 км от цели ракета переводилась в пикирование, при этом самонаведение осуществлялось уже в обоих плоскостях.
Постановлением 1958 г. предусматривалось начало летных испытаний К-22 во II кв. 1961 г. Однако к этому времени удалось только переоборудовать один из бомбардировщиков Ту-22 в ракетоносец, и то без необходимого упрочнения конструкции и укомплектования соответствующим бортовым радиоэлектронным оборудованием. Тем не менее этот самолет с макетом ракеты прошел во главе колонны Ту-22 на тушинском параде. Летом была изготовлена и первая ракета, точнее ее планер. Опытное производство КБ-1 не смогло поставить не только головку самонаведения ПГ, но и автопилот АПК-22Д. Не было и двигателя Р-201 -300 разработки ОКБ-300 Туманского. Примерно с годичным опозданием в I кв. 1962 г. начались автономные пуски, в ходе которых удалось отработать отделение ракеты от носителя, набор высоты и маршевый полет. При этом была достигнута дальность более 220 км. Параллельно на летающей лаборатории Ту-16К-22 отрабатывались головки самонаведения ракет.
Первый пуск укомплектованной головкой самонаведения ракеты Х-22ПГ был проведен только 2 ноября 1963 г. Из-за отказа бортовой аппаратуры ракета не достигла радиоконтрастной наземной цели , установленной на удалении 240 км.
К этому времени стало ясно, что с учетом прохладного отношения к авиации тогдашнего руководителя Партии и Правительства Н.С. Хрущева, ожидаемый масштаб выпуска новых носителей – ракетоносцев Ту-22 – явно не мог достичь объема производства его предшественника. Напротив, множество Ту-16, несмотря на все попытки их ликвидации, по-прежнему оставалось на вооружении ВВС и авиации ВМФ.
По мере продвижения работ по Х-22 вполне естественным становилось стремление использовать достигнутые успехи не только применительно к основной задаче создания ракетного вооружения для Ту-22, но и в целях расширения боевых возможностей Ту-16 при их соответствующей модернизации, в первую очередь – в части проведения операций против авианосных ударных соединений вероятного противника. При этом для прямого использования на Ту-16 ракета Х-22 была слишком громоздка и тяжела – она весила без малого шесть тонн, т.е была ближе к предназначенной для гиганта Ту-95 “царь-ракете” Х-20, чем к уже освоенным на Ту-16 К-10С и КСР-2.
Однако, как оказалось, такая большая масса и не требовалась для перспективной противокорабельной ракеты. Она определялась в первую очередь задачами действия против площадных стационарных объектов – пуск ракеты следовало производить подальше от объектов развитой ПВО, прикрывающей важную цель. Но и намеченная для противокорабельной ракеты дальность 400.. .500 км оказалась нереализуемой из-за ограниченных возможностей системы наведения. Уже в начале шестидесятых годов выявилась неспособность разрабатываемой системы самонаведения ракеты Х-22ПГ захватить типовую цель – надводный корабль класса “крейсер” – на дальности более 300..350 км. Унификация с ракетой Х-22ПСИ и надежды на плоды дальнейшего прогресса радиоэлектроники исключали возможность пересмотра ранее избранных основных характеристик Х-22ПГ. Однако применительно к возможной новой ракете для Ту-16 вполне естественным представлялось избавиться от “лишнего' топлива, ограничив максимальную дальность величиной около 300 км.
Соответствующее постановление Партии и Правительства “О создании системы ракетного вооружения КСР-5 с системой управления “Взлет' было принято 24 августа 1962 г. Предусматривалось создание ракеты с дальностью пуска 180..240 км, совершающей полет на высоте 22,5 км со скоростью 3200 км/час. В связи с большой загруженностью КБ-1 работами по самой разнообразной оборонной тематике – от систем противоракетной обороны до противотанковых ракет – создание комплекса поручили ленинградскому НИИ- 131, к этому времени уже практически завершившему успешную отработку комплекса К-16 с ракетой КСР-2. Предусматривалась высокая степень преемственности и унификации этого комплекса с вновь разрабатываемым. В частности, перспективные варианты Ту-16 наряду с применением новых ракет должны были обеспечивать также и возможность пуска ранее принятых на вооружение КСР-2 и КСР-11. Отсутствие в составе разработчиков КБ-1 потребовало привлечение к разработке автопилота специализированного НИИ- 925.
Разработку ракеты поручили непосредственно дубнинскому филиалу ОКБ-155 – конструкторы во главе с А. Я. Березняком все более выходили из-под опеки микояновской “фирмы”. В соответствии с уже сложившимися традициями разработки комплексов “воздух-земля” общее руководство разработкой системы в целом было возложено на “самолетчиков” – коллектив А.Н. Туполева. В отличие от Х-22 ракету КСР-5 предусматривалось оснастить жидкостным ракетным двигателем разработки традиционного березняковского смежника и соавтора по первому ракетному перехватчику БИ – А.М. Исаева.
Однако именно этот давний соратник одним из первых подвел коллектив Березняка. Наземные стендовые испытания двигателя начались только в 1964 г.
Собственно двигатель С5.33 был выполнен по двухкамерной схеме, что определялось необходимостью обеспечить очень широкий диапазон регулирования тяги. Разгон до скорости, втрое превышающей звуковую, с одновременным набором более 10 км высоты требовал основательных энергозатрат – на этом участке полета расходовалось более половины запаса топлива ракеты. С учетом ограниченной дальности пуска и необходимости как можно скорее оказаться вне досягаемости истребителей противника набор скорости и высоты должен был быть предельно энергичным, что достигалось только при большой тяге двигателя – 7,1 т. Напротив, на маршевом участке для поддержания примерно постоянной скорости достаточно было многократно меньшего значения тяги.
В конечном счете двигатель доработали, и летные испытания комплекса с ракетой КСР-5 начались в 1965г. Поданным, приведенным В.И. Ригмантом, для их проведения были модернизированы носители на базе
