коробки передач. Но такое изменение общей схемы компоновки оказалось не совсем удачным, как показали последующие испытания.
Для продолжения и расширения работ по созданию новых амфибийных автомобилей Г.Триппель приобрел небольшой завод в Сааре, на котором в 1935 г. был создан вариант SG 6.
Автомобиль SG 6 имел несущий водоизмещающий металлический корпус и колесную формулу 4x4. Вначале на автомобиле устанавливался 4-х цилиндровый двигатель Адлера, а затем более мощный 6-ти цилиндровый двигатель Опеля. Механическая трансмиссия с приводом на все колеса имела самоблокирующиеся дифференциалы для повышения проходимости автомобиля. Кормовой гребной винт мог с места водителя при выходе автомобиля на сушу убираться в нишу корпуса. Эта модель выпускалась до 1944 г. включительно, причем общее количество изготовленных автомобилей не превышало 1000 единиц. Естественно, каждый год в конструкцию автомобиля по результатам боевой эксплуатации вносились какие- то изменения, но их отследить трудно.
Схема компоновки одного из вариантов автомобиля приведена на рис.3. Из нее следует, что двигатель с его системами компоновался в передней части корпуса, имевшей ложкообразную форму для уменьшения сопротивления воды. В средней части корпуса устанавливались сидения для пяти человек и органы управления автомобилем. В задней части корпуса размещался топливный бак на 60 л и была выполнена ниша, в которую при движении по суше убирался трехлопастный гребной винт диаметром 380 мм. Привод к гребному винту от коробки отбора мощности, установленной на коробке передач, был смещен от продольной оси автомобиля к левому борту на 140 мм. Это приводило при вертикальном расположении колонки цепного привода гребного винта (рис.4) к созданию поворачивающего момента, который отклонял автомобиль при движении по воде в правую сторону. Увод автомобиля в правую сторону мог устраняться либо поворотом передних управляемых колес влево на небольшие углы, либо поворотом колонки винта против часовой стрелки (если смотреть сзади) до совмещения его оси с продольной осью симметрии автомобиля. Но в обоих случаях это вело к некоторому уменьшению скорости движения по воде.
При вертикальном расположении колонки привода винта почти вся гидравлическая площадь гребного винта располагалась ниже плоскости днища корпуса автомобиля и не экранировалась им. Это обеспечивало хорошее подтекание воды к гребному винту, но в то же время увеличивало вероятность повреждения винта при движении по мелководью, входе в воду и выходе из нее на берег. Поэтому нижняя часть картера колонки имела защитный костыль, который при контактах с подводными препятствиями защищал винт от поломок, но не приводил к уборке винта в нишу корпуса. Поэтому в большинстве случаев, если не были известны береговые условия, вход в воду (и выход из нее) производился при убранном в нишу винте только за счет тяги всех ведущих колес автомобиля. Винт опускался в рабочее положение после полного всплытия автомобиля. Это во многих случаях не обеспечивало надежного преодоления береговой полосы.
При мощности двигателя автомобиля 40,48 кВт условная энергетическая нагруженность гребного винта составляла 357,28 кВт/м 2 и обеспечивала движение на глубокой спокойной воде с максимальной скоростью 12 км/ч, при этом относительная скорость (число Фруда по водоизмещению) была равна 0,92. Управление на воде обеспечивалось поворотом передних управляемых колес автомобиля. Такой способ поворота гарантировал удовлетворительную управляемость при движении с максимальной или достаточно большими скоростями. При малых скоростях управляемость автомобиля была недостаточной, особенно на реках с заметной скоростью течения.
Подвеска всех колес автомобиля независимая с качанием рычагов в поперечной плоскости. Упругие элементы подвески – спиральные пружины. Максимальная скорость движения по шоссе при удельной мощности автомобиля 17.6 кВт/т составляла около 105 км/ч.
Массово-габаритные параметры автомобиля были равны: полная масса – 2300 кг, грузоподъемность – 800 кг, длина – 4930 мм, ширина -1860 мм, колесная база – 2430 мм, колея – 1350 мм, дорожный просвет – 300 мм.
В 1937 г. на заводе в Сааре был разработан спортивный плавающий автомобиль SK 8 (рис.5). Он имел меньшую массу, более обтекаемый корпус, 2-х литровый двигатель Адлера и привод на передние колеса. Гребной винт устанавливался в кормовой нише корпуса неподвижно. Автомобиль в течение двух лет проходил всесторонние испытания на реках Германии и в Северном и Средиземном морях и снова привлек внимание вермахта.
В 1938 г.на заводе Г.Триппеля была разработана и изготовлена новая модель амфибийного автомобиля, внешний технический облик которого представлен на рис.6. По сравнению с предшествующими моделями изменения касались в основном корпуса автомобиля. Ему были приданы более обтекаемые формы, ниши задних колес закрыты съемными крышками, появились две достаточно больших размеров двери и др.
В 1939 г. Г.Триппель получил заказ от вермахта на создание для саперных частей амфибийной машины на основе автомобиля SG 6 с более широким, до двух метров, корпусом для перевозки 16 человек.
Здесь уместно сделать небольшой перерыв в рассказе об амфибийных автомобилях Г.Триппеля, поскольку в 1939- 1940 гг. вермахт решил оснастить сухопутные войска различной амфибийной техникой, которая могла быть весьма полезной при вторжении в Англию.
Одной из первых таких работ стало создание плавсредства для легких танков, которое позволяло бы им преодолевать широкие водные преграды вплавь, а после достижения берега сбрасывать вспомогательные понтоны и другое оборудование, обеспечивающее плавучесть и скорость движения по воде, и далее действовать как обычные танки.
Одно такое плавсредство (Panzerkampfwagen II mit Schwimmkorper) было разработано в конце 1940 г. фирмой Sachsenberg в Рослау для легкого танка Pz Kpfw II Aust С. На рис.8, рис.9 и рис. 10 показаны фрагменты испытаний танков, оборудованных плавсредствами, на суше и на воде. Из рисунков следует, что испытывались два типа дополнительных понтонов: один тип понтонов закреплялся по бортам, но они увеличивали сопротивление воды из-за большой ширины плавсредства вместе с танком; при другой схеме основные понтоны располагались впереди и сзади корпуса танка (рис. 11), что способствовало уменьшению сопротивления воды и достижению более высоких скоростей на воде.
Легкие танки серии Pz Kpfw II, которые производились с июня 1938 г. семью немецкими фирмами (MAN, Даймлер-Бенц, Хеншель и др.), имели боевую массу 8,9 т, длину – 4,81 и ширину – 2,22 м, высоту – 1,99 м. Экипаж – три человека. Бронирование противопульное с толщиной большинства листов корпуса и башни 14,5 мм. Вооружение – одна 20 мм пушка и один пулемет калибра 7,92 мм, установленные в башне кругового вращения. Танки при мощности двигателя Майбах 190 кВт могли двигаться по суше со скоростью до 40 км/ч, а по воде при оснащении плавсредством – до 10 км/ч. Привод на водоходные движители осуществлялся от ведущих колес гусеничного движителя.
