др.).
Бороться танкам в гордом одиночестве со всеми этими видами оружия невозможно, слишком большие потери будут у танков после такого противостояния. Поэтому появление боевых машин сопровождения танков оправдано, поскольку они должны освободить экипажи танков от части боевых задач. Каких? Это отдельный вопрос, нал которым следует задуматься.
Некоторые считают, что главной задачей боевых машин сопровождения танков в периоды наступления на подготовленную оборону противника должна стать борьба с ручными и расположенными на транспортных машинах ПТРК. Другие полагают, что. кроме того, эти машины и находящиеся в них пехотинцы (стрелки) должны очищать захваченные районы обороны от остатков подразделений противника, уничтожая сохранившиеся огневые точки.
Следует также обсудить вопрос о соотношении количества машин поддержки танков и самих танков. Скажем. например, на один танк должно приходиться две машины поддержки танков, или один танк должен иметь одну машину поддержки. Возможно, должна быть изменена структура танковых подразделений. Например, танковый взвод должен состоять из двух
танков и двух или четырех машин поддержки. Такие смешанные подразделения будут обладать, на мой взгляд, более высокими боевыми возможностями из-за слаженности экипажей танков и машин поддержки по сравнению с тем вариантом, когда танкам будут придаваться каждый раз новые машины поддержки с другими экипажами.
В обеспечении подвижности танка огромную роль играет живучесть его ходовой части. Повреждение даже одной гусеничной цепи останавливает танк со всеми негативными последствиями. Поэтому нужно обратить серьезное внимание на повышение надежности и живучести ходовой части танков, да и других боевых машин.
Это можно сделать за счет некоторого усложнения конструкции ходовой части. Например, сделать ходовую часть не из двух гусениц, а из четырех, по две на каждом борту. В этом случае повреждение одной гусеницы не приведет к остановке танка. Можно выполнить ходовую часть танка колесно-гусеничной по типу объекта 199 (см. журнал «ТиВ» № 7 за 2000 г.) И в этом случае повреждение одного-двух колес или дополнительной гусеницы не вызовет остановки танка.
Наконец, следует серьезно подумать о создании двухзвенных танков (см. статьи Р.Уланова в журналах «ТиВ» № 9 за 1999 г. и № 5 за 2002 г.). которые могут привести к появлению совершенно необычных боевых машин. обладающих повышенными боевыми свойствами в сочетании с высочайшей проходимостью и подвижностью. Часть таких двухзвенных машин, созданных на базе двухзвенных танков, могут выполнять функции машин сопровождения или поддержки танков, имея другое вооружение и необходимый по количеству десант. Кроме того, эти машины могут перевозить, подвозить и передавать танкам боеприпасы по сигналам экипажей. В настоящее время для пополнения боезапаса танки должны выходить из боя и направляться в места, где они могут получить запас снарядов и патронов.
Здесь уместно отметить, что у нас. к большому сожалению, мало уделяется внимания изучению особенностей конструкции боевых бронированных двухзвенных машин, серьезных преимуществ их схем общих компоновок по сравнению с мономашинами. Мы не исследуем их широкие потенциальные возможности, как в плане размещения на них различных систем вооружения, так и придания им таких свойств и качеств, которыми не могут обладать бронированные мономашины. Причин такого положения, на мой взгляд, несколько — отсутствие тактического обоснования необходимости развития этого типа машин, затруднения с финансированием проектных и опытных работ, определенный консерватизм наших научных и конструкторских кадров и ряд других причин. Важно не упустить время, надо работать, невзирая на все сложности нашей жизни и состояние промышленности, особенно военной.
В статье В.Кравченко («ТиВ» N4 за 2002 г.) предлагается не делать на машинах сопровождения танков бронированной крыши, так как. по мнению автора статьи, это позволит членам экипажа и мотострелкам более эффективно вести наблюдение и огонь из личного оружия, использовать гранаты и другие вилы оружия. Это предложение, кроме грустной улыбки, вызвать ничего не может, поскольку хорошо известны трагические последствия отсутствия крыш на бронетранспортерах, особенно в условиях боя в городах и горной местности, а также при атаках таких машин без крыш с воздуха вертолетами и самолетами.
Бронированная крыша на БМП, БТР и, конечно, на машинах поддержки танков обязательна. И это положение стало закономерным и обязательным после одного совещания представителей заводов и организаций, связанных с проектированием н производством колесных и гусеничных бронированных машин. В 1958 г. я присутствовал на этом совещании как представитель военной академии бронетанковых и механизированных войск, поскольку академия тогда разрабатывала новый тип колесного бронетранспортера. На этом совещании в Начальник танковых войск маршал бронетанковых войск П.П. Полубояров обязал все заводы и проектные организации установить в достаточно жесткие сроки на всех опытных и серийных машинах бронированные крыши.
На бронетранспортере, который разрабатывала академия, бронированная крыша была предусмотрена с самого начала проектных работ, примерно в 1955 г. Крыша имела наклоны листов в сторону бортов и четыре больших десантных люка, крышки которых могли закрывать проемы люков, устанавливаться вертикально либо отбрасываться на верхние наклонные бортовые листы корпуса. В последнем случае эти крышки усиливали броневую защиту верхнего пояса корпуса бронетранспортера, но в то же время позволяли вести огонь из личного оружия через совмещенные по положению лючки корпуса и лючки крышек люков или через верхний борт корпуса.
Мне представляется, что нужно вести разговоры не об отказе от крыш корпусов, а об усилении зашиты крыш от нападения с воздуха за счет толщины ее листов, а. может быть, располагая на ней элементы активной и пассивной зашиты от различных видов оружия, атакующих сверху бронированные машины. Это. естественно, приведет к увеличению массы машин, но делать это необходимо, поскольку способы нападения па танки и другие бронированные машины с воздуха будут совершенствоваться.
Возможны и другие варианты выполнения крыш корпусов. Например. некоторые участки крыши могут подниматься вверх на 400–450 мм с помощью гидроцилиндров, давая возможность мотострелкам вести наблюдение за местностью и расположенными на ней целями и вести огонь по ним из своего оружия. Но все эти варианты следует обсуждать и экспериментально проверять.
В корпусах всех боевых машин должны быть предусмотрены аварийные люки, через которые люди, находящиеся в машине, имели бы возможность покинуть ее, если дальнейшее пребывание в ней грозит гибелью. У прежних танков, да и у современных, это можно сделать, используя люки башни и механика- водителя, а также аварийный люк в днище корпуса. Правда, использование люка в днище затруднительно и не. всегда возможно, если пол люком остановленного танка расположено грунтовое препятствие (валун. пень, замерзший бугор грунта и т. д.). Но этих люков должно быть два. тогда вероятность успешного покидания экипажем танка увеличится и сократится время этого выхода.
Покидание экипажем танка через верхние корпусные люки существенно увеличивает вероятность поражения людей автоматным и пулеметным огнем противника, который внимательно следит за действиями членов экипажа подбитого танка. Конечно, разместить аварийные люки в бортовых н кормовых листах корпуса танка трудно, но если бы это удалось сделать, то это спасло бы жизнь многим танкистам. Возможно, следует подумать о том. чтобы члены экипажа танка покидали его корпус в своеобразном коконе, который
