Изучение фрагментов изделий указывало на то, что элементы аппаратуры по- прежнему выходят из строя из-за гибельного воздействия перегрузок. Для однозначного определения причин неудач 27 октября провели еще один старт с катапульты, при этом для получения максимальной информации в случае неудачи трасса полета проходила не над морем, а над землей. Для обеспечения безопасности дальность ограничили 16,5 км. Старт прошел нормально и самолет-снаряд успешно пролетел положенную дистанцию. Однако показания дополнительной измерительной аппаратуры указали на усиленное воздействие на приборы, что могло привести к аварийному исходу.
Требовалась серьезная доводка бортовой аппаратуры, которую решили провести в заводских условиях, при этом возобновление летных испытаний намечалось на 15 апреля. Предполагалось, что летные испытания прерваны всего на полгода, но, как оказалось – навсегда…
Зимой 1952-1953 гг. жизнь нашей страны в значительной мере определялась событиями, вошедшими в историю как «дело врачей». И хотя Матус Рувимович Бисноват работал в области, далекой от медицины, определяющее значение для принятия судьбоносных решений имела не профессия, а национальность человека. Кроме того, двоюродные братья Бисновата в начале Первой мировой войны перебрались в США. И хотя Матус Рувимович с тех пор ничего не знал об их дальнейшей судьбе, даже предположительное наличие заокеанских родственников рассматривалось как достаточное основание для отстранения от работ над совершенно секретной оборонной техникой.
Подобный компромат оказался великолепным поводом для полной ликвидации фирмы, территория и персонал которой приглянулись весьма влиятельным людям – руководителям КБ-1 П.Н. Куксенко и С.Л. Берии. Опытная база завода №293 требовалась им для расширения своей организации, а точнее, для изготовления первых ракет собственной разработки конструкторов этой «фирмы» – зенитной «ШБ» и «воздух-воздух» «ШМ».
В соответствии с постановлением от 19 февраля 1953 г. Совета Министров Минавиапрому предписывалось передать завод №2 в КБ-1 «для усиления работ по заказам Третьего Главного управления при СМ СССР».
С 1 марта 1953 г. все работы по «Шторму» прекратились. Материальная часть подлежала консервации и передаче вместе с заводом в КБ-1. К этому времени были изготовлены два пилотируемых самолета- аналога, 15 автономных изделий (10 из которых были израсходованы), 15 самолетов-снарядов, укомплектованных аппаратурой самонаведения и наведения. Кроме того, еще 25 самолетов- снарядов, предназначенных для заводских испытаний, находились на 28% стадии готовности.
Надо отметить, что к 1953 г. планы использования нового оружия расширились: самолеты-снаряды «Шторм» предусматривалось применять не только с берега, но и с моря. Флот вышел из стадии абстрактных прорисовок размещения трофейных ракет на кораблях. Еще 20 октября 1951 г. коллективом Бисновата была начата разработка корабельной пусковой установки для «Шторма». Хотя береговая катапультная установка и отличалась крайней громоздкостью, ее «примеряли» к кораблям. Правда, исследования на этой стадии велись не собственно кораблестроительными КБ, а проектно-исследовательским бюро, входившим в ЦННИ- 45 – будущем «ЦНИИ им А.Н. Крылова».
По результатам выполненных проработок на эсминце пр. ЗОбис, массово строившимся в конце 1940 – начале 1950-х гг., за счет снятия кормовых башен главного и зенитного калибра можно было разместить одну пусковую установку и дюжину самолетов-снарядов. Для подготовленного к постройке более совершенного эсминца пр. 56 полная замена артиллерии главного калибра на две пусковые установки позволяла обеспечить более солидный боезапас из 16 самолетов-снарядов и повышенную огневую производительность. Естественно, что наилучшим образом ракетное оружие размещалось на более солидных кораблях – легких крейсерах пр. 68бис, на которых вместо кормовых башен можно было смонтировать поворотную бронированную пусковую установку с двумя направляющими и разместить две дюжины «Штормов» в бронированном ангаре. В отличие от эсминцев, крейсера были признаны специалистами ЦНИИ-45 вполне подходящими носителями нового оружия.
Наряду с отработкой «Шторма» начались и экспериментальные исследования для разработки более совершенного берегового самолета-снаряда. Соответствующая НИР была задана в приложении к тому же постановлению 1948 г., по которому была определена ОКР по созданию «Шторма». Предусматривалось, что новый самолет-снаряд при массовых характеристиках, близких к «Шторму», будет развивать скорость, в 1,5 -2 раза превышающую звуковую, поражая цели на дальностях до 100 км. Основной проблемой при этом считалась разработка сверхзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Для проведения соответствующих исследований в рамках темы И- 52 было изготовлено семь крупноразмер- ных моделей самолета-снаряда – ЛМ-15. В отличие от «Шторма», ЛМ-15 оснащалась трапециевидным (по терминологии тех лет- ромбовидным) крылом. На ней в процессе пусков с носителя впервые в нашей стране был успешно испытан сверхзвуковой прямоточный воз- душно-реактивного двигатель РД-550.
Но всем этим планам сбыться не удалось…
Обиднее всего было то, что ликвидация КБ Бисновата произошла буквально за считанные дни до смерти И.В. Сталина. А еще через несколько месяцев, с арестом Л.П. Берии, резко ограничились и права руководства КБ-1.
Уже в июле 1953 г. бывшие работники завода №293 обратились в ЦК КПСС с предложением о воссоздании конструторского коллектива Бисновата и завершении начатых в 1948 г. разработок. В результате работы завода №293 оказались на рассмотрении министра вооруженных сил Н.А. Булганина, руководителей промышленности Д.Ф. Устинова, М.В. Хруничева и П.В. Дементьева.
Однако оценки возможности продолжения этих работ показали, что на восстановление завода потребовалось бы не менее года. Кроме того, в отличие от самого самолета-снаряда, система оружия в целом еще находилась на стадии отладки отдельных агрегатов. Отработка их взаимодействия в составе того, что в настоящее время определяется как ракетный комплекс, и представляла собой наиболее сложную задачу при создании подобной системы управляемого оружия. Для самолета- снаряда пришлось бы практически заново разработать автопилот, требовалась взаимоувязка бортовых систем, уже отработанных по отдельности на летающих лабораториях. Не был окончательно доведен радиовысотомер «РВ-Шторм», предназначенный для обеспечения полета над морем на заданной высоте 8-12 м.
По мнению М.В Хруничева и Д.Ф. Устинова, Матус Рувимович подобрал неплохих конструкторов – самолетчиков, аэродинамиков, прочнистов, но не смог пополнить ряды сотрудников завода №293 специалистами по процессам управления, электронщиками и другими прибористами. В результате «Шторм» разрабатывался как летательный аппарат, а не как система вооружения, в которой основная роль принадлежит средствам, предназначенным для обнаружения цели и слежения за ней, наведения и управления самолетом-снарядом. Главные элементы комплекса – РЛС, наземная и бортовая аппаратура – оказались недостаточно проработанными. Поэтому в качестве головного разработчика ракетного комплекса было признано целесообразным задействовать радиотехническую организацию типа КБ-1.
Основной вывод руководителей, решавших вопрос о дальнейшей судьбе коллектива бывшего завода №293 и его разработок, определялся тем, что с учетом фактической степени отработки комплекса «Шторма», его доводка потребовала бы еще 2-3 года.
С другой стороны, уже в начале 1953 г. на вооружение поступила завершившая летные испытания авиационная ракета «Комета», решавшая те же задачи борьбы с кораблями противника. Поэтому вместо возобновления работ по «Шторму» было принято решение о создании на базе «Кометы» берегового комплекса «Стрела», обладавшего рядом преимуществ перед «Штормом». Схема функционирования «Стрелы» не требовала применения радиовысотомера сверхмалых высот «РВ-Шторм», возможность
