включалось второе сцепление и второй тормоз.
Демультипликатор, расположенный за коробкой передач, состоял из планетарного механизма и двух многодисковых сцеплений, включающихся маслом. При нажатии на кнопку «Понижающая» включалось наружное сцепление, соединяющее эпицикл планетарного механизма с неподвижным корпусом, обеспечивая увеличение крутящего момента в планетарном механизме в 2,73 раза. При нажатии на кнопку «Прям.» выключалось наружное и включалось внутреннее сцепление, обеспечивая прямую передачу в демультипликаторе.
Моменты переключения передач при положении рычага «Д» соответствовали следующим значениям при включенной прямой передаче в демультипликаторе: с 1 -й на 2 -ю – 18 км/ч, со 2-й на 3-ю -33,5 км/ч; с 3-й на 2-ю – 11,6 км/ч; со 2-й на 1 -ю – 6,6 км/ч.
В конструкции гидродинамической передачи ЗИЛ-135Е по сравнению с ЗИЛ- 135Б были проведены два основных изменения: крепление гидротрансформатора к коленчатому валу двигателя выполнили через гибкий ведущий диск и заменили понижающую передачу (передний вальный демультипликатор) с передаточным отношением первой ступени 1,96 на задний планетарный демультипликатор (конструктор – А.Н. Нарбут) с передаточным отношением 2,73 и с более высоким КПД.
Введение демультипликатора с передаточным отношением 2,73 позволило расширить силовой диапазон по передачам с 2,55 до 7, а вместе с гидротрансформатором – до 2,75x7=19,25, что обеспечило высокие тягово-динамические свойства автомобиля ЗИЛ-135Е по сравнению с ЗИЛ-135Б, где они были недостаточны.
Раздаточная коробка обеспечивала два положения: «нейтраль» (привод на все колеса борта выключен) и «включение» всех колес одного борта. Управление раздаточными коробками производилось с помощью сжатого воздуха, раздельно для правого и левого бортов. Передаточное отношение раздаточной коробки – 1,52. Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-135Е отличалась от раздаточной коробки ЗИЛ-135Б отсутствием привода водомета, картерами, управлением и рядом других деталей.
В бортовой передаче происходило дальнейшее увеличение общего передаточного отношения трансмиссии в 2,27 раза.
НаЗИЛ-135Е был установлен колесный редуктор, отличающийся от колесного редуктора автомобиля ЗИЛ-135Б[1*] передаточным отношением (3,73), конфигурацией картера, посадкой фланца ведомой шестерни, суппортом, креплением подшипника ведомой шестерни.
Для повышения плавности хода базовое расстояние между передней и задней осями увеличили на 400 мм по сравнению с ЗИЛ-135Б(до6300мм).
Одной из особенностей ЗИЛ-135Е являлось отсутствие упругого элемента подвески. Связь колеса с рамой осуществлялась через специальный кронштейн, который жестко крепился к раме. В связи с недостаточной надежностью магниевых кронштейнов управляемых колес их отливку выполнили из стали 30, при этом кронштейны неуправляемых колес остались магниевыми.
ЗИЛ-135Е имел передние и задние управляемые колеса. В состав рулевого управления входили два гидроусилителя, управляемых от одного золотника.
Для облегчения поворота колес в рулевом приводе имелась система гидроусиления, элементы которой были унифицированы с аналогичными элементами рулевого управления автомобиля ЗИЛ-135Б. Колесные тормоза автомобиля ЗИЛ-135Е имели гидравлический привод управления с пневматическим усилителем.
Автомобиль оснащался восьмислойными шинами сверхнизкого давления размером 16.00-20 с центральной системой регулирования давления воздуха в шинах.
Рама автомобиля ЗИЛ-135Е была сварной. Она состояла из двух лонжеронов (сталь 30Т) постоянного сечения швеллерного профиля (400x100), соединенных четырьмя поперечинами и диагональными сварными раскосами двутаврового профиля. С целью предотвращения деформации поперечин рамы от усилий на кронштейнах рулевых маятниковых рычагов, на ее поперечинах (с противоположной стороны от кронштейнов) были установлены усиливающие ребра.
Передний бампер выполнили съемным (он крепился болтами на специальных кронштейнах, приваренных к лонжеронам).
На автомобиле ЗИЛ-135Е установили кабину, бензобаки и оперение из стеклопластика (полиэфирная стола, армированная стекловолокном), что позволило снизить общий вес машины, улучшить звуковую и термоизоляцию, а также более выгодно скомпоновать автомобиль за счет того, что бензобаки были вмонтированы в кабину. Кроме того, стеклопластиковые элементы конструкции не поддавались действию коррозии и оказались ремонтопригоднее аналогичных деталей стальных кабин.
Из листовой стали выполнялись только кронштейны крепления кабины и мотоотсеков к раме, навески дверей, поперечная балка крепления специальной аппаратуры и ряд косынок и уголков, крепящих крылья к раме. Применение стеклопластика вместо металла для облицовочных панелей и
