аппаратов на ЗИП для еще летающих машин. После завершения боевых действий командование аргентинских Военновоздушных сил, словно оправдываясь за провал кампании, заявило о том, что на самом деле в ходе конфликта в воздух могли подняться только 82 самолета, т.е. менее чем 40% от общего авиапарка.
Тем не менее, на 1 мая 1982 г. аргентинцы обладали несомненным превосходством в воздухе: 131 боевой самолет («скайхоки», «миражи», «даггеры», «канберры» и «супер этандары» – не считая легких штурмовиков MB-326GB, МВ-339А и «Пэрис») против только 20 британских истребителей «Си Харриер» FRS1. Соотношение сил было примерно 6,55:1. Но к 21 мая это соотношение уже стало 3,8:1 (119 аргентинских самолетов против 31 британского). Сказалось подоспевшее из метрополии подкрепление в виде морских «си харриеров» и принадлежащих Королевским Военно-воздушным силам Великобритании истребителей «Харриер» GR3 и огромные потери аргентинской авиации.
Как указывают эксперты и военно- морские историки, британские войска имели большое преимущество над противником благодаря более лучшей подготовке: британские Вооруженные силы комплектовались на тот момент уже на контрактной основе, а Аргентина полагалась на всеобщую воинскую повинность (так, например, Сухопутные войска насчитывали 90 тыс. «срочников» – около 69% от 130 тыс. человек общей их численности; авиация имела в своем распоряжении 10 тыс. срочнослужащих, что составляло 53% от 19 тыс. общей численности этого вида Вооруженных сил, а флот – 18 тыс. «срочников», т.е. 50% от 36 тыс. военнослужащих ВМС).
Кроме того, не последнюю, отрицательную, роль в конфликте сыграл географический фактор. Даже ВВС Аргентины испытывали от этого значительные неудобства: ближайшие к островам аэродромы на материковой части Аргентины – Рио-Гранде на острове Огненная Земля (на расстоянии
381 мили от Порт-Стэнли), Рио-Гальегос (420 миль), Сан-Хуан (395 миль) и Комодоро-Ривадия (525 миль). Не хватало итанкеров-заправщиков, коих насчитывалось всего два – КС-1 ЗОН «Геркулес», да к тому же большая часть аргентинских самолетов вообще не имела систем дозаправки топливом в воздухе – ни «даггеры», ни «миражи», ни «канберры». Главным результатом этого стало то, что большую часть полетного времени аргентинские истребительная и бомбоппурмовая авиация «работала» на пределе своей дальности действия и не могла длительное время находиться в заданном районе. Попытка же использования аэродрома в Порт-Стэнли никчемуне привела, поскольку относительно короткая ВПП длиной 4100 футов (1250 м) не позволяла эксплуатировать с нее «скайхоки», «миражи» и «даггеры» – главную ударную силу аргентинских Военно- воздушных сил.
ПАМЯТИ АЛЕКСЕЯ ПАВЛОВИЧА СТЕПАНОВА
С прискорбием сообщаем, что ушел из жизни Алексей Павлович Степанов – большой ученый, многие годы активно сотрудничавший с нашим журналом и входивший в состав его редколлегии.
Родился Алексей Павлович в Москве в 13 октября 1921 г. После окончания средней школы поступил в МВТУ, с первого курса которого его призвали на службу в Красную Армию. В общей сложности он отдал армии 37 лет.
Служба его началась с должностей башенного стрелка и командира бронемашины ЕА-10 в 241 -м отдельном автобронебатальоне 9-й мбр 17-й армии Забайкальского военного округа. Будучи уже офицером, в 1944 г. А.П. Степанов поступил на учебу в Военную академию БТ и MB на инженерный факультет. В 1951 г. он поступил в адъюнктуру кафедры автомобилей и бронетранспортеров Академии.
Значительная часть экспериментальных исследований при подготовке А.П. Степановым кандидатской диссертации была выполнена во взаимодействии с СКБ ЗИЛ, создававшим плавающий автомобиль ЗИЛ-485. После успешной защиты диссертации Алексей Павлович стал преподавателем кафедры, продолжив трудиться в блестящем коллективе ученых, основателями которого являлись отец советской автомобильной науки академик Е.А. Чудаков и его ученик Г.В. Зимелев.
В 1961-1963 гг. А.П. Степанов, став начальником НИЛ-113 при кафедре, активно руководил работами совместно с КБ Кутаисского автозавода по созданию четырехосных плавающих БТР «Объект 1015» и «Объект 1015Б» и шасси «Объект 1040» для ЗРК «Оса».
В 1976 г. завершилась служба А.П. Степанова в Советской Армии. Он был уволен в запас с должности заместителя начальника кафедры по возрасту. В том же году поступил на кафедру тягачей и амфибийных машин МАДИ. В 1979 г. защитил докторскую дисстертацию, а в 1981 г. ему было присвоено ученое звание профессора.
На полигоне МАДИ с участием А.П. Степанова проводились исследования водоходных качеств модели ЗИЛ-4906. Несколько позже в МАДИ передали автомобиль ЭИЛ-132П, на котором проходили исследования водоходных свойств машины, а также работы по установке реактивного двигателя.
В 1980 г. состоялись совместные исследования по улучшению водоходных свойств вездехода ПЭУ-Р, оборудованного реактивным двигателем АИ-25ТЛ. По предложению А.П. Степанова машину оснастили подводным крылом, задающим ей оптимальный дифферент и гасящим образующуюся при движении волну. ПЭУ-Р, оснащенная подводным крылом, при работе реактивного двигателя развивала скорость 14 км/ч.
С 1984 по 1990 г. Алексей Павлович заведовал кафедрой тягачей и амфибийных машин. При его непосредственном участии специализацией кафедры стали амфибийные машины. В результате его многолетней и плодотворной деятельности сложилась научная школа проектирования машин такого типа. Стоит отметить, что по заданию ОГК-СКБ ЗИЛ кафедра тягачей и амфибийных машин МАДИ под руководством А.П. Степанова проводила исследования наиболее характерной местности в европейской части России (характер рек, береговой линии, грунтов), необходимые для проектирования колесных амфибийных машин; исследования амфибийных машин на циркуляцию и др. работы.
В 1986 г. за успехи в научно-педагогической деятельности А.П. Степанов был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Кроме того, он был удостоен почетными наградами Министерства высшего и среднего образования СССР и ему присвоено почетное звание «Заслуженный деятель науки и техники РФ». С 1990 г. Алексей Павлович продолжил работу на кафедре в должности профессора.
А.П. Степанов активно участвовал в организации учебного процесса и НИР в МАДИ. Являлся председателем ученого совета конструкторско- механического факультета МАДИ и руководителем постоянно действующего научно-технического семинара по машинам высокой проходимости. Многие годы входил в ученые советы Академии БТВ, МВТУ им. Баумана, МАДИ и НАТИ по защите кандидатских и докторских диссертаций.
А.П. Степанов также известен как автор многочисленных научных основополагающих трудов в области вездеходных и амфибийных машин, учебников и учебных пособий. Так, по результатам исследований в 2007 г. им издана не имеющая мировых аналогов монография «Проектирование амфибийных машин».
Читателям нашего журнала Алексей Павлович хорошо знаком по циклу, посвященному амфибийным машинам мира, по статьям о перспективных конструкциях БМП и других боевых машин, а также ряду других материалов.
Редакция и авторский коллектив журнала «Техника и вооружение» выражают самые искренние соболезнования родным и близким Алексея Павловича Степанова.
Владимир Коровин
РАКЕТЫ КОМПЛЕКСОВ ПВО: ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ, ТОЧНЕЕ
В течение последних десятилетий ракетные средства ПВО прочно занимают место в числе наиболее
