учебный самолет. Военные получили несколько экземпляров «Лебедя» - седьмого и применяли их для подготовки пилотов. Следующий тип, «Лебедь» № 8, представлял собой некоторое видоизменение предшествующего типа. Он отличался безпол-озковым шасси и двухстоечной биплан ной коробкой крыльев. Первый экземпляр его был переделан из «Лебедя» № 7, а другой построен заново.
Отремонтировав трофейного немца «Эльфауге» (или «1УС»), заводчане дали ему обозначение «Лебедь» М? 9.
В начале 1915 года был выпущен первый оригинальный самолет «Лебедь» № 10. Создавая боевой аппарат, В. А. Лебедев возможно впервые в России заложил в схему и конструкцию аэроплана возможности для многоцелевого применения, не требующие дополнительных мероприятий для сохранения продольной центровки и 1 балансировки. Фюзеляж с начинкой, шасси, хвостовое оперение и синхронный пулемет, который должен был устанавливаться поверху головной части фюзеляжа перед прозрачным козырьком кабины летчика, были неизменными. На вершине расчаленных кабанов и к нижним узлам фюзеляжа можно было навесить два варианта несущих поверхностей. При установке так называемых малых крыльев («МК») получался одностоечный полутораплан, который должен был применяться как одноместный истребитель. Верхнее крыло площадью 16 м2 имело нормальные элероны по концам, расширяющиеся по размаху. Нижнее крыло, имевшее площадь 13 м- было без элеронов. Оба крыла являлись двухлонжеронными и набирались из одинаковых фанерных нервюр вогнуто-выпуклого профиля. Боковые стойки биплан ной коробки состояли из двух стержней каплевидного поперечного сечения, расчаленных стальной проволокой. Центральные кабаны (также расчаленные) крепились к верхним перекрестьям стержней фюзеляжной фермы. Шаг нервюр крыльев по размаху был выбран равным 875 мм. Он четко определил дистанцию между кабанами, т. е. ширину фюзеляжа, расстояние между элеронами, боковыми стойками и концевыми срезами крыльев, т. е. размах последних. Этому закону построения базовой геометрии были подчинены крылья второго варианта самолета «Лебедь» № 10, который должен был стать воздушным разведчиком. Его можно назвать «Лебедь» № 10 *БК» (т. е. большие крылья), крылья его при одинаковом размахе имели разные площади, верхнее - 20 м2 за счет расширения элеронов и нижнее - 19,4 м2
На снимке справа: «Лебедь № fO» с большим крылом конструкции в, А. Лебедева. 1915 год.
На снимке слева внизу аэроплан 'Триплан' конструкции А. А. Безобрз-зова. 1914 год.
Бипланная коробка этого варианта была уже двухстоечной. Стягивание пролетов между стойками было одинаковым для обоих вариантов «десятки», проволочными расчалками крест-накрест. Элероны для верхних крыльев независимо от их размаха также были одинаковыми. Материалы для крыльев: фанера гнутая для лобовых частей крыльев, лонжероны коробчатые из сосновых брусьев и фанеры, обшивка - полотно на краске и лаке, фюзеляж был выполнен виде длинной прямоугольной фермы* суживающейся к хвосту и состоящей из двух разъемных частей. Головной отсек, в котором были расположены мотор, топливо и рабочее место летчика, представлял собой стержневую ферму, сваренную из стальных труб. Хвостовой отсек имел деревянную ферму, стянутую во всех клетках по бортам и в плоскостях шпангоутов проволочными расчалками. По верхней и нижней сторонам фюзеляжные фермы были прикрыты полукруглыми гаргро-тами, сделанными из фанеры. Общая обтяжка полотном и последующее покрытие краской и лаком образовывали наружную поверхность фюзеляжа. Исключению была подвергнута носовая часть корпуса. Рота-тивный двигатель «Рон» (80 л. с.) был частично закрыт цилиндрическим капотом с небольшим лобовым щитком в верхней части. Борта моторного отсека обшивались фанерой. Для бесступечатого обтекания носовой части фюзеляжа по бокам были надставлены плавные сходы контуров от круглого капота к плоским бортам в виде выпуклых накладок, образованных коническими сегментами. Шасси имело классическую двухстоечную схему с единой осью для колес. Амортизация шасси, резиновая шнуровая, также была общепринятой в то время. Хвостовое оперение было привычным с установившейся конструктивно-силовой схемой: стабилизатор с двумя секциями руля высоты и киль с рулем поворота. Горизонтальное оперение имело при виде сверху форму кругового сегмента радиусом 2 м. Вертикальное оперение по виду сбоку было треугольным.
Два экземпляра «Лебедь» № 10 были построены в конце 1915 г. и в начале 1916 г. Полутораплан «МК» мог бы стать истребителем, да вот мощность мотора оказалась недостаточной. Более размашистый вариант («БК») в качестве истребителя был, конечно же, негожим, а как разведчик -маломощным. Разнокрылые близнецы проходили летные испытания весной 1916 года и, не показав требуемых качеств, в серии не строились. На самолетах летал сам автор. Вооружение на обеих машинах не устанавливалось.
В последующем времени Владимир Александрович Лебедев строил и другие самолеты на нескольких своих заводах, В основном это были воздушные разведчики. Количество опытных и серийных типов с обозначением «Лебедь» доходило до двух с половиной десятков. Наиболее многотиражными и известными были самолеты «Лебедь» № 11 и «Лебедь» № 12. Они не выделялись своими характеристиками и не были оригинальными по схеме и конструкции. Используемые для этих разведчиков моторы воздушного охлаждения «Сальмсон» в 150л, с. не имели альтернативы, и заказчики были вынуждены довольствоваться принципом «ешь, что дают». Своих моторов в России не было, да и война с Германией к 1917 году как-то за- стабилизировалась в своих требованиях к разведывательной авиации. Истребительный парк пополнялся французскими и английскими самолетами, и деятельность В. А. Лебедева сводилась более к ремонту этих машин на его заводах, чем к выпуску новых аппаратов. В 1917 году Лебедев построил еше два завода и стал получать крупные заказы на постройку сотен самолетов типа «Сопвич». В основном строились разведчики «Лебедь» № 12. Спортсмену-летчику лучше удавались воспроизведения чужих самолетов, чаще всего это были немецкие «Альбатросы», В опытном производстве на его заводах чаще находились самолеты других конструкторов. Собственные попытки разработать новые оригинальные конструкции встречались в его практике сравнительно редко.
В 1918 году В. А. Лебедев вынужден был бежать из Петрограда на Юг, а оттуда - в Сербию. На новом месте он занимался продажей и распространением французских моторов «Гном» и «Рон». В 1926 году Лебедев переезжает в Париж, активно включается в работу французского аэроклуба и за плодотворную деятельность на авиационном поприще удостаивается высшей награды Франции ордена Почетного легиона. Владимир Александрович Лебедев умер вдали от родины в 1947 году и был захоронен на русском кладбише
На снимках самолет «МБбис» конструкции Франческо Моска.
Фото из архива научно-мемориального музея И. Е. Жуковского,
АВТОБУС ВЫСШЕГО КЛАССА
Валерий Васильев, Игорь Студеникин
