подтвердили правильность пути, по которому двигались специалисты ЗИЛ.
В техническом отношении ЗИЛ-118 находился на самых передовых рубежах, достигнутых к тому времени.
Тогда как удельные мощности большинства автобусов не превышали 15-16 л. с. на 1 т веса, у «Юности» этот показатель был вдвое выше. Советскую машину выгодно отличали: современные обводы кузова, автоматическая трансмиссия, большое расстояние (шаг) между сиденьями, независимая подвеска передних колес, мощный гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель в тормозной системе, широкая входная дверь, низкое расположение подножки над опорной поверхностью и т. д.
В технических испытаниях участвовало 64 автобуса всех классов.
Показав абсолютно лучшие результаты в тагово-скорсетных испытаниях (заезды на дистанциях 500 и 1500 м), а также прохождение 400 м участка с оценками по уровню внешнего шума, качеству подвески, ЗИЛ-118 независимо от класса завоевал большой приз конкурса - Кубок Оргкомитета.
Соревнуясь в конкурсе кузовов, где основное внимание уделялось мерам безопасности, удобству и комфорту пассажиров в пути и возможным объемам транспортируемого багажа, удобству входа-выхода пассажиров на остановках и пр. «Юности» вместе с другими отечественными автобусами была присуждена Серебряная медаль Французской федерации кузовостроения.
Габаритные размеры ЗИЛ-118 «Юность»
Любопытно, что наиболее близкие к ЗИЛ-118 по габаритным и весовым характеристикам чехословацкий «Кароса» М 11 и Сёверо-американский «Чеккер-аэробус», отнесенные к классу автобусов городского и пригородного назначения, несмотря на применение ряда интересных технических решений не могли остановить победное шествие «Юности».
Если первый значительно проигрывал нашей машине по динамическим характеристикам, легкости управления и уровню шума, то другой оказался более серьезным соперником. Вот его-то действительно можно было назвать многоместным легковым автомобилем. На стороне американской машины были: 8 цилиндровый V-об-разный 180-сильный двигатель, автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля и хорошо оснащенный с просторным багажником 9-дверный кузов. Он-то наряду с капотной компоновкой и обусловил почти на метр большую чем у «Юности» колесную базу меньшей на 5 человек вместимости пассажирского салона, что, безусловно, значительно ухудшило маневренность автобуса.
Впечатляющие достижения советских автобусов и прежде всего ЗИЛ-118, показали, что отечественная автоиндустрия не только способна создать образцы техники, соответствующие современным требованиям, но и быть впереди их.
Еще в ходе Автобусной недели многие зарубежные транспортные организации частные лица, шокированные и удивленные появлением автобуса, не имеющего альтернативы на западных рынках, обращались к членам советской делегации, среди которых были сотрудники «Автоэкспорта*, с предложениями о приобретении больших партий ЗИЛ-118, Нашим представителям оставалось только разводить руками, машина выпускавшаяся в ничтожных количествах, не могла удовлетворить запросы и мизерной части потенциальных покупателей.
Положительный отклик зарубежной прессы еше в большей степени повысил интерес к «Юности» со стороны деловых кругов, которые готовы были сделать крупные заказы на этот автобус.
В истории отечественной автомобильной промышленности ЗИЛ-118 до сих пор остается наиболее титулованным автобусом.
Пока «Юность* покоряла Европу, на Родине проходили межведомственные испытания одного из образцов ЗИЛ-118, закончившиеся в июне того же 1967 г. Государственная комиссия, признав соответствие автобуса всем техническим нормам, выдала заключение о целесообразности его серийного производства уже в следующем 1968 году.
Сменивший в 1966 году семилетку пятилетний план не внес коренные изменения в существующее положение, даже не смотря на то, что именно в течение 1966- 68 гг. предполагалось строительство специализированного предприятия для серийного изготовления семейства перспективных машин.
Финансовые вопросы оказались неразрешимыми. Так и не удалось добиться выделения новых или перенацеливания части из уже имеющихся средств. Призрачные надежды связывались с началом еледующего десятилетия и очередной пятилетки, но шансов на положительный исход дела оставалось все меньше.
Некоторое оживление внес деловой визит в СССР в конце 60-х годов владельца одного из крупнейших автомобильных концернов мира - Форда Генри II - сына основателя компании. В числе прочих на переговорах с директором ЗИЛ П. Д. Бородиным рассматривался вопрос о приобретении лицензии на производство в США автобуса ЗИЛ-118, только уже под маркой «Форд*, Маркетинговые исследования наглядно показали, что объемы продаж машин такого типа в Северной Америке могут быть достаточно велики, для того чтобы можно было организовать их серийное производство. Мэтр американского автостроения предлагал даже совместное производство автобуса, предполагая оснащать его разнообразным оборудованием (кухня, бар, туалет, телевизор, специальная мебель, холодильник и т. д.), обеспечивающим максимальный комфорт при использовании в качестве транспортного средства для семейного отдыха, ЗИЛ-118 произвел на
Форда столь сильное впечатление, что он, прибывая в нашей стране со своей дочерью во время поездок по Москве, отказался от услуг предоставленного лимузина ЗИЛ-114 в пользу автобуса, объяснив это так: * Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Точно неизвестно, какие причины обусловили отказ от столь заманчивого предложения американского автопромышленника.
Возможно на ЗИЛе все еще рассчитывали организовать серийное производство своими силами и осуществлять экспортные поставки через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты унифицированные с таковым и у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.
Складывалась по истине парадоксальная ситуация. Автобус, получивший международное признание, успешно прошедший межведомственные испытания, имеющий значительный потенциал на внутреннем рынке и большие экспортные возможности, обусловленные значительным
интересом СО стороны фирм США, ФРГ,
Японии, Австрии и др,, повторял судьбу автомобилей высшего класса, строившихся для удовлетворения потребностей ограниченной группы партийных и государственных чиновников,
Это привело к тому, что к 1970 г. было собрано не более 13 автобусов по 1-2 штуки в год.
Но машина продолжала жить и ярким доказательством тому послужило создание по заказу центрального телевидения опытного образца передвижной, автономной телерепортажной установки ЗИЛ-118 Т, серьезно расширившей возможности оперативной съемки.
Принято думать, что отечественное автомобилестроение следует в фарватере западных автомобильных компаний. Это не помешало ЗИЛ-118 оказать вполне определенное влияние на изменение модельного ряда многих зарубежных компаний, включивших в свою производственную программу автобусы, прообразом которых послужил ЗИЛ-118 «Юность*.
ТАНКИ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ. ЧАСТЬ I. ГЕРМАНИЯ
Михаил Муратов
