Казалось, что в этот день у людей вырвался вздох облегчения, вздох, который они держали в себе долгих четыре года.
В те суровые годы всем пылким мальчишечьим сердцем мы были влюблены в бессмертные образы героев-летчиков - Н. Гастелло, В. Талалихина, А. Горовца, И. Полбина, А. Покрышкина, И. Кожедуба... Да разве всех перечислишь? Их тысячи, десятки тысяч...
У нас, воинов-авиаторов послевоенного поколения, есть хороший пример, я имею в виду боевые традиции, созданные ветеранами нашей армии. Традиции - это не абстрактное понятие. Это понятие вполне конкретное, не кем-то придуманное. Это выработанные и сложившиеся обычаи, правила и нормы поведения при выполнении воинского долга, служебных обязанностей. Это самые драгоценные крупицы практической деятельности. Сюда входит все: и военная дисциплина, и боевая готовность, и мастерство профессионала, честь и достоинство советского человека. Мы всегда должны помнить, что носим погоны. И наша важнейшая задача - высокая боевая выучка, постоянная боеготовность, ибо народ поручил нам обеспечить безопасность Родины.
Боевые традиции - это наш бесценный капитал. Как эстафета, они передаются из рук в руки. На боевом прошлом Советской Армии и Военно-Морского Флота воспитываются новые поколения стойких и отважных защитников социалистической Родины.
Нам казалось, что мы знаем историю Военно-Воздушных Сил, но вот преподаватель начал рассказывать о прошлом нашей авиации, и стало ясно, что мы, мягко выражаясь, дилетанты. Майор раскрывал перед нами полные драматизма картины борьбы человека за овладение воздушным океаном. Он показал нам фотографии героев полетов из дореволюционных журналов, обломки разбитых самолетов, могильные кресты.
- Вот послушайте, про что писала газета «Кавказская копейка» 30 сентября 1910 года: «24 сентября - черный день русского воздухоплавания. В этот день в общий мартиролог авиации Россия внесла свою первую жертву, и русская земля впервые обагрилась кровью человека, вышедшего на борьбу с непокорной воздушной стихией.
Первой жертвой авиации в России пал один из самых опытных русских военных летчиков, корабельный инженер капитан Лев Макарович Мациевич.
Катастрофа была настолько неожиданной и ужасной, что свидетели ее долго будут содрогаться при одном только воспоминании о ней.
Когда летательный аппарат находился уже на высоте приблизительно 500 метров, произошло нечто ужасное. Аэроплан начал качаться, нырнул носом, и затем на виду у всей публики несчастный авиатор, выпавший из своего сиденья, упал вниз, несколько раз перевернувшись в воздухе.
Вслед за авиатором начал падать и аэроплан, причем снизу было видно, что он в воздухе разломился посередине.
У многотысячной толпы вырвался из грудей крик ужаса.
Прервав все преграды, толпа ринулась к месту несчастья. Когда сотни людей подбежали к средине аэродрома, капитан Мациевич, еще несколько минут тому назад восхищавший всех своими смелыми полетами, был уже бездыханным трупом. Несчастный лежал навзничь, врывшись лицом в землю. В расстоянии 20 саженей от убитого упал его летательный аппарат, представлявший груду обломков.
Что творилось после этого на аэродроме, трудно передать. Многие мужчины и женщины рыдали навзрыд, многие впали в обморочное состояние. На всех лицах выражался кошмарный ужас, настолько происшедшая катастрофа была необычна и нелепа.
Среди публики во время полетов находилась и жена покойного капитана Мациевича, которой пришлось быть свидетельницей ужасной смерти ее мужа.
Врачи госпиталя произвели подробный осмотр трупа несчастного авиатора. Повреждения внутренностей будут выяснены после вскрытия.
Врачи полагают, что капитан Мациевич скончался еще в воздухе от разрыва сердца...»
- В газетах и журналах той поры, - продолжал преподаватель, - часто появлялись телеграммы, вселявшие в людей страх своей лаконичностью: «Разбился насмерть». На смену погибшим приходили новые молодые офицеры-авиаторы, которые были преданы идее, глубоко и серьезно сознавали свой долг перед Россией и самоотверженно работали во имя победы человека в неравной борьбе с воздушной стихией, работали во имя крыльев для человека. Молодые офицеры русской армии своим самоотверженным трудом высоко подняли престиж России, и даже заграница признала: русские умеют летать!
В своей вводной лекции майор Медведев привел некоторые цифры, характеризующие степень развития авиации в начале нашего века, которые вызвали у нас усмешки, по аудитории прошел легкий гул. И на самом деле, статистика воздухоплавания не может не вызвать улыбки. В 1908 году аэропланы и аэростаты всего мира пролетели общее расстояние в 7000 верст (Одна верста - 1,0668 км). В этом году был только один несчастный случай.
В 1909 году общее расстояние составило уже 189 тысяч верст при четырех воздушных катастрофах.
В 1910 году воздушные машины мира прошли 4200000 верст, испытав 29 несчастных случаев, а в 1912 году на 84 миллиона верст пришлось 125 катастроф.
Не только технические трудности стояли на пути развития авиации. Как многие новые начинания и открытия, авиация с огромным трудом пробивала себе дорогу в старом равнодушном и реакционном мире. В те годы официальная юридическая наука горячо обсуждала «право собственности на воздух» и всерьез утверждала, что «с развитием воздухоплавания открывается новое широкое поле для свершения преступлений».
В Четвертой Государственной думе помещик Курской губернии Марков при обсуждении вопроса о развитии авиации, опасаясь возможных покушений на высочайшие особы с воздуха, требовал, «прежде чем пустить людей летать, научить летать за ними полицейских».
Тяжелым был путь авиации. На пути встречались новые и новые трудности, преодолеть которые, казалось, невозможно. Но великий русский народ, который еще в сказках о ковре-самолете выразил мечту о полете, выдвинул из своей среды ряд выдающихся изобретателей, летчиков, конструкторов, ученых, и благодаря их таланту и настойчивости постепенно с годами были преодолены трудности, связанные со взлетом и посадкой, с выполнением неплоских разворотов и виражей с малым и большим креном. Долгое время слово «штопор» было страшным для неискушенных в авиации людей и неприятным для авиаторов, пока русский летчик К. Арцеулов не разгадал и эту загадку. Потом, уже в советское время, начались полеты по приборам, вне видимости земли, проводились испытания новых скоростных самолетов. Во время испытательных полетов оборвалась жизнь таких выдающихся советских летчиков, как В. Чкалов, В. Серов, П. Осипенко. На первенце реактивной авиации погиб летчик Г. Бахчиванджи, но его друзья довели начатое дело до конца. Они столкнулись с такими явлениями, как флаттер, бафтинг, самопроизвольное кренение самолета на околозвуковых скоростях, и сумели выйти победителями.
- История авиации - это величественная эпопея, это люди, поиски, жертвы, удачи, победы, - сказал преподаватель в заключение своей первой лекции. - Вы должны знать историю развития нашей и мировой авиации, имена пионеров русской авиации, лучших летчиков, инженеров и конструкторов, знать историю для того, чтобы лучше понимать дела и подвиги авиаторов сегодняшних дней. И если вы решили стать летчиками, то отдайте этому делу всего себя, будьте достойны памяти тех, кто возвеличил славу нашей могучей советской авиации.
А после перерыва новый преподаватель овладел нашим вниманием. Он говорил, что в буржуазных странах и поныне распространены разные теории о том, что авиация - это удел избранных, меченных «божьей искрой». Есть теории «врожденных летных качеств», «инстинктивного и автоматического управления», теория «предела». Гибель учеников в самостоятельных полетах считается закономерным, «естественным» отбором. Правы ли эти теоретики?
Преподаватель задел то, о чем думал каждый из нас. Ведь и мы были наслышаны о летных талантах, о летном «чутье» выдающихся авиаторов. И это рождало сомнения: а что, если не окажется врожденных способностей?
- Первым начал борьбу с этими теориями у нас в России выдающийся русский летчик штабс-капитан Петр Николаевич Нестеров,- продолжал преподаватель.- Этот замечательный летчик-новатор первым осуществил «мертвую петлю», названную впоследствии его именем. Он первым в воздушном бою применил
