перебирая копытами, гривами потряхивая, источая неповторимый, пьянящий лошадника дух — гнедые, рыжие, вороные, серые, буланые, соловые… И баре — знатоки похаживают на кривоватых ногах, и непроницаемые заводчики, ни черточкою лиц не выдающие истинных намерений. И неизменные коричнево — смоляные цыгане с глазами быстрыми, непроглядными, хитро — опасными. И офицеры — ремонтеры кавалерийских полков властно кладут ладони на нежный храп, обнажают зубы кровных жеребцов и кобыл. И неопределенного, но аристократического вида господа с обхожденьем развязно — дружелюбным берут офицеров об руку, дают веские советы, — явно шулера, охотники до не проигранных еще полковых сумм.
Мы вправе представить нашего героя на трибуне ипподрома, где, всматриваясь в дальний поворот, на котором наездники, теснясь к бровке, взялись уже за хлысты, он внезапно видит вдали восходящее над всем этим, подобно солнцу, летучее чудо.
Знак судьбы.
Свидетельство. «Побывав несколько раз на полетах в Петербурге, Васильев решил обучаться делу авиации. Однажды, придя на аэродром, нашел аппарат «Блерио» с мотором «Анзани» свободным и задумал, благо не было зрителей, совершить пробный полет (едва ли не впервые). Он сел на аэроплан, пустил в действие мотор при помощи единомышленника (скорей всего, то был студент — поляк Генрих Сегно — предположение о их близости основано на том, что Сегно учился летать и первым сдал экзамен в Императорском аэроклубе на «Блерио», купленном Васильевым у Морана и оставленном товарищу по отъезде в Париж. — С. Т.). Мотор заработал, аппарат оторвался от земли. Не будучи еще хорошо знаком с управлением рулями (!), Васильев не растерялся и начал подниматься выше, чтобы не задеть за строения. Но вот мотор стал издавать какие — то астматические звуки, откуда — то пошел дым, почувствовался запах бензина. Предвидя возможность пожара или взрыва, он направил свой путь прямо на землю. Он не представлял себе, как совершит спуск, не владея атеррисажем (!). Не долетев несколько сажен, выпрыгнул, попал в колосья ржи, а несчастный аэроплан грузно упал невдалеке от него. Не прошло мгновения, как раздался оглушительный взрыв, и от аппарата остались одни осколки».
Из рассказа А. А. Васильева сотруднику газеты «Казань» осенью 1910 года.
Вероятно все же, что репортер кое — что преувеличил — для красоты слога. Не мог Васильев взлететь впервые. А если даже он и освоил рулежку на земле, сесть, не владея атеррисажем (спуском, сложнейшей частью полета), был не в состоянии. Видимо, кто — то дал ему пусть три, пусть два урока. Кто же?
Версия. Упомянутый мною выше покойный биограф утверждал, что во время той международной воздухоплавательной Недели Александр Алексеевич познакомился с самим Николаем Поповым, последний проникся к нему симпатией, усадил к себе пассажиром, вознес в воздух…
Произойти это могло между 10 мая (последний день «митинга») и 21–м. Сразу после 10–го у Попова не было аппарата (оба, с которыми приехал, он, как мы помним, доконал). 15–го на первый военный аэродром в Гатчину был доставлен еще один «Райт», купленный министерством через посредство фирмы «Ариэль». Учил летать Попов, естественно, военного — поручика Евгения Руднева, его возил пассажиром. 21–го должна была состояться официальная приемка аэроплана.
Согласно рапорту командира Воздухоплавательного парка генерал — майора Кованько «вечером 21 мая с. г. г — н Попов пожелал, прежде чем лететь с пассажиром или грузом, испытать аппарат в полете один. В 8 часов 51 минуту вечера он поднялся с самого конца рельса очень хорошо. Во время полета аппарат держался очень ровно. В 8 часов 56 минут г — н Попов стал спускаться, быв перед этим на высоте 30 метров, спускался круто, и тут на расстоянии пяти метров от земли у него аппарат почему — то клюнул носом. «Мы, — доносит свидетель случившегося поручик Руднев, — увидели, как аппарат перевернулся, и раздался треск ломающегося дерева… По всей вероятности, г — н Попов не смог остановить мотора, сделав неудачное движение, упал передней частью полозьев… аппарат был опрокинут и всею массой налег на авиатора».
Диагноз — сотрясение мозга, другие многочисленные травмы. Десять дней Николай Евграфович находился на грани смерти.
Обо всей остальной — вне авиации — жизни, закончившейся самоубийством, уже коротко упоминалось.
Так что не мог он учить Васильева.
О, сладкий соблазн сочинительства, подгонки факта под версию! К примеру, биограф утверждал, что в сентябре 1910 года, возвратясь из Франции (об этом — ниже) и отправясь в летное турне по Волге, Васильев познакомился в Нижнем Новгороде с Петром Николаевичем Нестеровым — тем самым. Нестеров к Нижнему имеет, конечно, прямое отношение: здесь родился, окончил кадетский корпус. Однако в названное время подпоручик, числившийся по службе в 9–й Сибирской артиллерийской бригаде (она стояла во Владивостоке), был для поправления здоровья — страдал туберкулезом — временно причислен к другой части и находился на Кавказе, в Петровске (ныне — Махачкала). И тут концы с концами не сходятся.
* * *
Словом, мы не знаем и, верно, не узнаем, кто учил Васильева летать. Ясно одно — вытекает из всех его последующих поступков, из всей, что осталась ему, жизни: пробудилась новая личность. Или — вырвалась из — под спуда внешних обстоятельств. В самом деле: влачил существование усердного, законопослушного захолустного судейского крючка. Бояться — было кого. Всех, составляющх пирамиду имперской власти, вплоть до городового.
И внезапно переродился. Там, в вышине.
Он устремляется во Францию — обучаться летному делу. В Париже, едва прибыв, всходит на Эйфелеву башню, смотрит вниз и (признался позже) испытывает страх высоты. Башню облетел в свое время на дирижабле Сантос — Дюмон, на аэроплане — Деламбер. Значит, им дано, ему же — нет? Высотобоязнь?
Он решает победить ее. Поступает в школу Блерио — в Этампе. Через две недели заявляет о желании сдать пилотский экзамен.
Уговорил дать аппарат — дали, что похуже. Надо было описать круг, а он все еще не научился управлять рулями, и его несло прямо. Скрывшись из пределов видимости, он сел, соскочил, развернул машину — вручную! — в обратную сторону, взлетел снова, на ходу сообразил, что делать дальше, замкнул круг и приземлился.
Для успешной сдачи следовало взлететь трижды, каждый раз выполняя пять кругов. На следующий день погода стояла ненастная, но упрямец выпросил — таки машину. Его принялся трепать ветер, чуть не бросил вниз, а он — все выше. Выполнил положенные пять кругов, приземлился и, не глуша мотор, стартовал снова. Хотел тут же и третью положенную попытку использовать, ему говорили, что мотор перегрелся, его категорически отказывались пускать. Тогда он втихомолку сунул механику сто франков, тот осмотрел аппарат, подвинтил все гайки, смазал мотор настолько усердно, что касторовое масло выплескивалось, текло из цилиндров. Васильев полетел. Показал все, что положено, — плавность подъема, ровность полета, спуск точно на положенное место плаца.
Вечером в местном ресторане упоил администрацию и товарищей шампанским. Тотчас купил у Блерио только что построенный, последней модели, аэроплан. На другой день выехал на родину, поскольку ранее, по телеграфу, заключил контракты на показательные полеты во всех крупных волжских городах, начиная с Нижнего Новгорода.
Этакий встает со страниц нашего повествования ухарь, лихач, сорви — голова. Но ведь в дальнейшем — мы убедимся — герой действовал в воздухе и умно, и осмотрительно. До конца будущего, 1911 года практически не потерпел ни одной серьезной аварии — гуманитарий, повторю, не расположенный к пристальному изучению техники. В то время, как техники, механики, в прошлом мото — и автогонщики калечили аппараты десятками. Васильева по безаварийности можно уподобить самому Михаилу Ефимову, но мы уже упоминали, как тщательно изучил последний каждый болтик, гаечку, стяжечку машины.
Чем же объяснить парадокс? Ведь именно Васильев совершил первый в России дальний перелет Елисаветполь — Тифлис (300 верст над горами). Единственный, кто долетел от Петербурга до Москвы. А несколькими годами позже проделал маршрут Петербург — Москва — Петербург только с одной посадкой.
Мы вправе считать его в этом смысле первым предшественником Михаила Громова, совершившего
