Малокалиберные НАР постепенно заменялись более мощными 80 мм С-8, применявшимися в разных вариантах: С-8М с усиленным осколочным действием, С-8БМ с прочной тяжелой БЧ, крошившей скальные огневые точки и стены, и С-8ДМ, содержавшая жидкое ВВ, от которого противника не спасали никакие укрытия -после ракетного удара туман взрывчатки накрывал цель, забираясь в закоулки кишлаков и горные расщелины и поражая самые укромные места сплошным облаком взрыва.
Тем же эффектом обладали «Вороны» - объемно-детонирующие авиабомбы ОДАБ-500П, по мощности втрое превосходившие равные по калибру фугаски. Глухой хлопок - взрыв ОДАБ сметал постройки в радиусе 20-25 м, глуша и сдувая раскаленной ударной волной все живое. Цели для ОДАБ приходилось подбирать только в долинах - в разряженном и бедном кислородом воздухе высокогорий взрыв слабел, теряя силу. В жару или сильный ветер, когда облако мельчайших капель быстро рассеивалось, теряя нужную для взрыва концентрацию, использовали «коктейль» - комбинацию ОДАБ с дымовыми бомбами, густой дым которых не давал аэрозолю рассеиваться. Наилучшие результаты давало соотношение пары ДАБ-500 на шесть ОДАБ-500П на самолете или в той же пропорции в ударной группе.
ОДАБ широко использовали, готовя площадки для высадки вертолетных десантов: подходящие для высадки места могли быть заминированы, и штурмовики расчищали их ударами ОДАБ, вызывавшими детонацию мин на обширном участке.
Тяжелые НАР С-24 с высокими точностными характеристиками (с 2000 м ракеты укладывались в 7-8 м круг) и мощным осколочно-фугасным действием были излюбленным оружием летчиков, хорошо подходившим для борьбы с самыми разными целями. Су-25 нес до 8 ракет и мог пускать их с разных видов маневра, с пологого и едва ли не отвесного пикирования. По точечным целям - пулеметным гнездам и машинам караванов штурмовики вели огонь из бортовой пушки ГШ-2-30. При мощном снаряде и высокой скорострельности инструкция рекомендовала вести стрельбу короткими одно-секундными очередями по 50 бронебой-но-разрывных и осколочно-фугасных снарядов. Масса такого залпа составляла 19,5 кг/сек, но летчики старались расстрелять цель «с гарантией», полоснув по ней длинной очередью, и зачастую после 2-3 нажатий на боевую кнопку оставались без патронов.
На равнинной местности хорошо показал себя автоматический прицел АСП-17БЦ-8, с помощью которого велась стрельба из пушки, пуск ракет и бомбометание. Пилоту требовалось лишь удерживать объект атаки в марке прицела, автоматика которого при помощи лазерного дальномера учитывала расстояние до цели, поправки на высоту, скорость, температуру воздуха и баллистику боеприпасов, в нужный момент самостоятельно сбрасывая бомбы. Применение АСП давало очень качественные результаты, и летчики даже спорили между собой за право вылететь на штурмовике с хорошо отрегулированным и отлаженным прицелом. В горах его надежность снижалась - с резкими перепадами высот и сложным рельефом вычислитель прицела не мог справиться, «теряя голову» и давая слишком много промахов. В этих случаях приходилось вести огонь, пользуясь ДСП как обычным коллиматорным прицелом, а бомбы сбрасывать вручную, «по велению сердца».
Уважение летчиков заслужили продуманная защита систем, основных агрегатов и самой кабины Су-25. Ее титановый бронекороб и лобовое бронестекло не могли пробить пули стрелкового оружия и ДШК, и на бортах Су-25 встречались следы размазанных пуль. Штурмовики хорошо держали удар - летчик А. Лавренко, получив над Панджшером зенитный снаряд в хвостовую часть, прилетел с почти полностью перебитой тягой управления, от которой оставалось менее 1,5 мм металла. Сумел дотянуть до аэродрома и майор Г. Гарус, у которого пули ДШК навылет пробили двигатель и полностью вывели из строя гидросистему.
Вместе с 200-й ОШАЗ в Шин-данде постоянно находилась бригада заводских специалистов и работников ОКБ, сопровождавших эксплуатацию (по сути, войсковые испытания Су-25) и проводивших на месте необходимые изменения и доработки, в первую очередь, по расширению летных ограничений, сказывавшихся в боевой обстановке. За 15 месяцев работы штурмовики 200-й ОШАЭ, совершив более 2000 вылетов, не имели боевых потерь, но в декабре 1981 г. из-за превышения допустимой скорости пикирования разбился капитан А. Дьяков (ситуацию усугубил сброс бомбы только с одного крайнего пилона, после чего самолет потянуло в крен, летчику не удалось выровнять машину, и
она, скользнув на крыло, врезалась в склон горы). При таких же обстоятельствах едва не погиб Г. Гарус, но в этот раз летчику хватило высоты для вывода. Еще один Су-25 был потерян из-за того, что на взлете заклинило руль высоты. Самолет с боевой нагрузкой стал «сыпаться» вниз, и летчику пришлось катапультироваться. Пилоты отмечали и недостаточную эффективность воздушных тормозов, площади которых не хватало при пикировании - Су-25 продолжал разгоняться, теряя устойчивость и стремясь перевернуться на спину. Эти недостатки были устранены в последующих сериях самолета; позднее ввели бустеры в системе управления элеронами, дублированный механический разворот переднего колеса шасси для возможности «ножного» управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей. Из-за сильной отдачи пушки при стрельбе потребовалось усилить узлы крепления орудия и «трещавшие» элементы конструкции. Внесли и множество мелких эксплуатационных улучшений, упрощавших и ускорявших подготовку самолета, а на борта нанесли яркие трафареты, напоминавшие о ее порядке.
К недостаткам самолета отнесли невысокую надежность части радиоэлектроники и, в первую очередь, автоматического радиокомпаса АРК-15 и навигационной радиосистемы РСБН-6С. При выполнении заданий приходилось выбирать в эскадрилье самолет с более-менее отлаженной аппаратурой, служивший лидером для всей группы. Настоящим врагом бортовой электроники стала пушка - мощные сотрясения то и дело приводили к отказам РЭО, выбивая блоки из сети.
По итогам «Операции «Экзамен» отметили и большие трудозатраты на снаряжение Су-25 вооружением. Перезарядка 250 патронов к пушке занимала 40 минут у двух оружейников и была очень неудобна: им приходилось при работе стоять на коленях, продергивая массивную ленту в отсеке над головой. Обеспеченность наземными средствами всегда считалась второстепенным вопросом (хотя это и трудно отнести к недостаткам самого самолета), тележки и подъемники для оружия работали из рук вон плохо, были ненадежны, и готовившим штурмовик техникам приходилось вручную перетаскивать бомбы и ракеты, с помощью солдатской смекалки ухитряясь подвешивать даже полутонные бомбы, благо пилоны находились не очень высоко (еще при проектировании Су-25 конструкторы учли эту «неразрешимую проблему» и определили положение пилонов с учетом того, что человек может поднять большой груз только на уровень груди).
Крутое снижение при заходе па посадку с выпущенными закрылками, предкрылками и воздушными тормозами
Примерно так же меняли изношенные колеса, буквально горевшие на горных аэродромах. «Лысыми» покрышками были завалены все окрестности, а сама процедура зачастую выполнялась без домкратов и лишних сложностей: на крыло штурмовика забирались несколько человек, другое крыло приподнимали, подперев снизу какой-нибудь доской, колесо повисало в воздухе и его легко снимали. Инспектируя работу 200 ОШАЭ, в Шинанд несколько раз прилетал Главный маршал авиации П. Кутахов, лично курировавший Су-25.
К октябрю 1982 г. «Операция «Экзамен» завершилась. К этому времени боевые действия велись уже по всему Афганистану. Выполнить указание министра обороны СССР С. Соколова - «окончательно уничтожить контрреволюцию к 7 ноября» - увы, не удавалось, более того, докладная записка штаба ТуркВО отмечала: «…военно-политическая обстановка почти повсеместно обострилась… и стала чрезвычайно острой даже в ряде тех районов, где ранее не было крупных бандформирований и в силу географических особенностей нет благоприятных условий для их деятельности (север, равнинные и приграничные с СССР районы)». Отдельные операции переросли в полномасштабную войну, и нескольких десятков боевых самолетов, переброшенных вначале в ДРА, стало явно не хватать. Авиационную группировку требовалось усилить, и Су-25, скроенному по мерке афганской войны, предстояло стать массовой машиной.
На смену вернувшейся 200 ОШАЭ из Ситан-Чая прибыла вторая эскадрилья майора В. Ханари-на, через год ее сменила следующая, и силами одной эскадрильи посменно 80 ОШАП продолжал работать в ДРА до октября 1984 года, когда был сформирован 378 ОШАП, командование которым принял подполковник А. Бакушев. Две его эскадрильи сначала разместили в Баграме и затем еще одну в Кандагаре. При необходимости Су-25 перебазировались ближе к местам операций и действовали из аэропорта Кабула и полевых аэродромов Мазари-Ша-рифа и Кундуза на севере страны. Места на аэродромных стоянках уже не хватало, и их срочно дополняли сборными настилами из гофрированных полос, сотнями тонн завозившихся на авиабазы. Во время проведения крупных операций, требовавших концентрации авиационных сил, тесно становилось и на них, и самолеты выкатывали на грунт вдоль рулежных дорожек, оставляя на бетоне лишь переднее колесо, чтобы воздухозаборники не засасывали песок и щебень.
Су-25 полностью сменили вертолеты огневой поддержки войск в районах с превышением 2500-3000 м, где тем приходилось работать вблизи потолка на пределе возможностей. Для большей оперативности стали использовать поддержку из положения «дежурство в воздухе»; встретив сопротивление, пехота могла тут же нацелить на огневые точки штурмовики, кружившие неподалеку. Зона ожидания для Су-25 по условиям безопасности от ПВО и «присмотра» за местностью назначалась на высоте 3000-3500 м, а вылет в нее проводили по графику или по команде с КП, державшего связь с наземными частями.
При нанесении удара смешанными авиагруппами Су-25 отводилась роль основной ударной силы. Пользуясь хорошей защищенностью, они работали по цели с небольших высот (порядка 600-1000 м), а более уязвимые Су-17 и истребители, защитой которым служили только скорость и маневр, заходили в атаку не ниже 2000-2500 м (обычно они же вели разведку, целеуказание и подавление ПВО). Авианаводчики особо отмечали аккуратность атак штурмовиков, мощь их удара и способность к «точечной работе». По их оценке, каждый Су-25 добивался большего успеха, чем звено, а то и восьмерка Су-17. Ставший начальником боевой подготовки ФА А. В. Бакушев отмечал: «Все, пришедшее с колонной боеприпасов, отправлялось в первую очередь для Су-25. Они их расходовали с большей эффективностью и по назначению». Прозвище «Грач», первоначально служившее радиопозывным штурмовиков в «Операции «Ромб», Су-25 полностью оправдывал своим умением отыскивать и «выклевывать» добычу, наподобие этой трудолюбивой птицы.
Особенно эффективной оказывалась совместная работа штурмовиков и вертолетчиков, успевших с малых высот изучить местность и лучше ориентироваться в районе удара. Пара Ми-8, кружа над целью, вела разведку и указывала Су-25 местонахождение противника сигнальными ракетами и трассирующими пулеметными очередями. Первыми к цели выходили 2-4 самолета, подавлявшие РБК и НАР зенитные точки. После них пара - звено Ми-24 подчищали местность от уцелевших очагов ПВО, открывая дорогу ударной группе Су-25 и боевых вертолетов, атаковавших одним-двумя звеньями. Если того требовали обстоятельства, удар наносили полным составом эскадрильи (по 12 Су-25 и Ми-24) «для большей убедительности». Су-25 выполняли несколько заходов с высоты 900-1000 м, после чего их тут же сменяли вертолеты, добивая цель и не оставляя противнику шансов уцелеть (как это нередко случалось при налетах скоростных истребителей-бомбардировщиков, в мгновение проносившихся над целью). Задачей вертолетов было и прикрытие выходивших из атаки штурмовиков, а те, в свою очередь, снова обрушивались на ожившие огневые точки. Совместная работа штурмовой и армейской авиации давала хорошую результативность ударов при снижении собственных потерь.
Силами такой группы 2 февраля 1983 г. провели операцию в провинции Мазари-Шариф, где были захвачены и убиты советские специалисты, работавшие на местном заводе азотных удобрений. Кишлак Вахшак, в котором хозяйничала банда, атаковала четверка Су-25; ее поддерживали звено Ми-24 и шесть Ми-8, блокировавших селение и не давших противнику уйти из-под удара. На кишлак обрушились две ОДАБ-500П, десять тонн обычных фугасных авиабомб и сорок ракет С-8, после чего он практически перестал существовать.
Подобные операции проводились и при возврате пленных или сбитых летчиков. Отбить их можно было только силой, и у ближайшего селения проводили демонстрационный БШУ. Приглашение к диалогу выглядело достаточно убедительным, и, если пленные были еще живы, после первых же ударов местные старейшины шли на переговоры, соглашаясь вернуть их, лишь бы самолеты были отозваны. «Дипломатией штурмовиков», обменом на захваченных моджахедов, а то и выкупом, за годы войны удалось вернуть из плена 97 человек.
Большая боевая нагрузка и умение проникать в труднодоступные места сделали Су-25 основной машиной при минировании с воздуха, широко применявшемся для запирания противника в базах, и оперативного блокирования, «стреноживавшем» банды неожиданно появлявшимися минными полями при попытке выбраться из района операции. Минными полями Су-25 закрывали перевалы, ныряя в ущелья, засыпали ими тропы и проходы в горах. Обычно Су-25 нес 2-4 контейнера КМГ-У, каждый из которых вмещал по 24 противопехотные осколочные мины-»лягушки» ПОМ или фугасные ПФМ в контейнерных блоках БК, осуществлявших их выброску. Применялись и крохотные «проти-вопальцевые» мины, размером чуть больше ногтя, совершенно незаметные под ногами. Их заряда хватало лишь для того, чтобы нанести небольшие раны и обездвижить наступившего, а потеря крови и почти полное отсутствие медиков делали его положение безнадежным. Минирование Су-25 вели на скорости 700-750 км/ч с высоты 900-1000 м, а для более плотного «посева» на тропах и дорогах снижались до 300-500 м. В 1984 г на долю Су-25 пришлось 80% всех вылетов на минные постановки, 14% сделали вертолетчики и еще 6% - летчики ИБА.
