Очень малые передний и задний свесы способствовали лучшему преодолению профильных препятствий. Блестяще себя проявила система регулирования давления воздуха в шинах. При снижении его до 0,5-0,3 кг/см подвижность ЗИЛ-Э134 на песке и торфяном болоте была выше, чем у армейских гусеничных артиллерийских тягачей, которые к тому же уступали в среднетехнических скоростях при движении по дорогам с твердым покрытием. В то же время на снегу гусеничные транспортеры до сей поры значительно превосходили колесные как по проходимости, так и по развиваемому тяговому усилию.
Только зимние испытания могли ответить на вопрос: может ли детище ОКБ изменить создавшееся положение? Такая возможность предоставилась в январе 1956 г. Специалисты института шинной промышленности также ожидали это событие. Наряду с 8-слойными, ими были подготовлены еще более эластичные 4-слойные шины 14.00-18 из натурального каучука, которые при пониженном давлении воздуха имели наибольшую радиальную деформацию профиля, а следовательно, минимальное удельное давление на грунт.
Снежная целина стала наиболее суровым испытанием для экспериментального автомобиля. Но и здесь была подтверждена правильность принятых проектных решений. Лежавший на колхозных полях снег глубиной 600-650 мм и овраги с крутизной склонов до 13 град, не смогли остановить машину, в шинах которой давление воздуха поддерживалось в пределах 0,25-0,3 кг/см, а в коробке передач и раздаточной коробке были включены низшие передачи. Даже когда неразрезанные ведущие мосты на подъемах нагребали большое количество снега впереди и автомобиль прекращал движение, на помощь приходил динамический способ преодоления препятствия с отходом назад и ускорением в противоположном направлении. В крайнем случае это место обходили стороной по снежной целине. Участвующий в испытаниях трехосный ЗИС-121В из-за меньшего дорожного просвета и более высокого удельного давления очень часто терял подвижность и не мог следовать по колее ЗИС-Э134. Поэтому его часто приходилось тащить на буксире.
Надо сказать, что тогда были испытаны специальные устройства и опробованы некоторые эксплуатационные приемы, повышающие проходимость на снегу. В частности, для снижения сопротивления движению под ведущими мостами монтировался поддон с гладкой внешней поверхностью. Только все же еще недостаточный дорожный просвет не позволил эффективно использовать это приспособление. Тем не менее, на многих последующих вездеходах, сделанных в СКБ, днище было выполнено гладким. Другим примером может служить небольшой снежный плуг, предназначенный для предотвращения нагребания снега перед автомобилем. Рабочие поверхности этого своеобразного бульдозерного отвала, расположенные перпендикулярно друг другу, как нос корабля, снимали верхний слой снега, отводя его по обе стороны от машины. По расчищенному таким образом коридору облегчалось движение не только ЗИС-Э134, но и сопровождавшего его ЗИС-121В. Полностью себя оправдал метод совместного движения этих автомобилей, соединенных между собой коротким тросом. Подобный тандем, с одной стороны, положительно сказался на проходимости обоих автомобилей, с другой - показал целесообразность использования жесткой сцепки для преодоления снежной целины.
Большие осложнения вызвало резкое понижение (до -42* С) температуры окружающего воздуха. Так, если вышедшие из строя шланги и уплотнительные элементы пневмосистемы можно было заменить, а покрывшееся трещинами лобовое стекло и дерматиновая обивка сидений не считались серьезными повреждениями, то 8-слойные шины становились столь жесткими, что почти не деформировались и сводили на нет действие системы регулирования давления воздуха в них. На этом неприятности не кончались. Двух-трехчасовая стоянка автомобиля на морозе заканчивалась тем, что шины под действием веса принимали неправильную форму, и автомобиль после начала движения некоторое время испытывал сильные вертикальные колебания. Намного лучше в такой ситуации проявили себя новые 4-слойные шины. Не считая трудностей с запуском двигателя из-за падения напряжения в аккумуляторе, все остальные механизмы и системы при низкой температуре работали нормально.
Клиновидный плуг обеспечивал движение ЗИС-Э134 по 700-мм рыхлому снегу без затруднений, позволяя преодолевать с нескольких попыток даже отдельные снежные наметы глубиной до 1200 мм. В этом ему помогал гидротрансформатор, который постепенно раскачивал машину, обеспечивая движение по самым тяжелым участкам с наиболее оптимальной в данных условиях скоростью 1-2 км/ч.
Кульминацией всей зимней кампании, без сомнения, стали сравнительные испытания ЗИС-Э134 с лучшими образцами отечественной колесной и гусеничной техники. Подобное мероприятие должно было показать, насколько состоятельными являются доводы молодого и совсем немногочисленного коллектива.
Горьковский автозавод был представлен двухосными полноприводными ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-бЗ и лучшим в ту пору гусеничным снегоболотоходом ГАЗ-47. Интересы ярославского автозавода защищали ЯАЗ-210Г (6x4) и ЯАЗ-214 (6x6). Минские автостроители могли рассчитывать на МАЗ-502 (4x4). Столичные автозаводы, кроме ЗИС-Э1З4, выставили трехосные ЗИС- 151, ЗИС-157, ЗИС-152В (БТР-152В). Легкий (АТЛ). средний (АТС), тяжелый (АТТ) и полубронированный (АТП). Артиллерийские тягачи готовы были доказать свое превосходство на снегу.
Суть испытаний сводилась к тому, что все машины должны были пройти контрольный участок длиной около 800 м и вернуться к месту старта. Глубина снежного покрова в начале мерной дистанции - около 400 мм, в конце достигала 1300 мм. Общее время выполнения операции для каждого участника ограничили 20 минутами. Транспортные средства, выполнившие задание, должны были повторить его с двухосным прицепом общим весом 3,6 т.
ЗИС-Э1З4, достигнув точки с глубиной 1300 мм, из-за повреждения гидротрансформатора, происшедшего накануне вечером, вынужден был остановиться. Оперативное устранение этого недостатка позволило благополучно закончить дистанцию.
Специальный легкий бульдозерный отвал снижал сопротивление движению но глубокому снегу
Только ЗИС-152В, ЗИС-157, ГАЗ-47. АТЛ, АТС и АТТ удалось завершить дистанцию, правда, по снежной целине, не превышавшей 1100 мм. Зато ЗИС-Э134 наравне с гусеничными транспортерами принял участие в выполнении второй части задания, и стал единственным колесным автомобилем, прошедшим предписанный маршрут с прицепом массой 3,6 т.
На следующий день был проведен опыт по преодолению снежного вала высотой 2,5 м с углом подъема около 30 град и спуска почти 40 град. Очередное препятствие оказалось по плечу лишь ЗИС-Э134 и гусеничным АТТ, ГАЗ-47.
Не уступил ЗИС-Э1З4 гусеничным машинам и по максимальной скорости движения по снежной целине глубиной 400-500 мм.
Ни малейших шансов на победу зиловский автомобиль не оставил гусеничному АТП в очном противоборстве по специальной программе. Для максимальной объективности результатов массы обеих машин сблизили, насколько возможно.
На снежной целине глубиной 400-500 мм тяговое усилие, развиваемое ЗИС-Э1З4, превышало аналогичный показатель АТП. Меньшим у колесного вездехода было и сопротивление движению. На тяжелом зимнем проселке расход топлива при движении без прицепа - ниже, чем у АТП на 20 %, а при движении с прицепом 3,8 т -практически одинаков. Лишь при буксировке прицепа ЗИС-Э134 двигался несколько медленнее.
Итоги зимних испытаний совершенно отчетливо показали, что в целом, проходимость ЗИС-Э1З4 по снежному бездорожью очень близка к проходимости существующих типов гусеничных тягачей и значительно лучше, чем у других колесных автомобилей. В преодолении заснеженных неровностей и валов ЗИС Э1З4 не уступал наиболее мощному тягачу АТТ и превосходил все остальные гусеничные транспортеры.
Свою жизнеспособность и эффективность доказали 4-осная схема с равномерным расположением колес, гидромеханическая трансмиссия, ведущие мосты с самоблокирующимися дифференциалами, высокоэластичные 4-спойные шины увеличенного диаметра и сечения профиля, работающие с переменным давлением воздуха, усилитель рулевого управления. Эти обстоятельства позволяли ЗИС-Э134 осуществлять транспортировку достаточно широкого спектра артиллерийских систем и военных грузов.
В процессе испытаний выяснилось, что из-за очень мягких шин, прекрасно поглощающих встречающиеся неровности, подвеска автомобиля почти не принимала участие в выполнении своих прямых функций. Это наблюдение с успехом было использовано в конструкции ряда вездеходов, выпущенных позднее в СКБ, которые либо совсем не имели подвески, либо были подрессорены частично.
Вышло так, что изготовленный макетный образец так и остался в единственном экземпляре, поскольку военное ведомство изменило требования к будущей машине. Теперь ее грузоподъемность должна была быть не менее 8 т, вес буксируемых артиллерийских орудий возрос вдвое. Чтобы удовлетворить желания заказчика, необходимо было создать новый, более мощный колесный транспортер, т. к. резервы ЗИС-Э134 были уже исчерпаны. Но тот бесценный опыт, накопленный в ходе проектирования, постройки и испытания этой модели получил свое развитие в последующих образцах, рожденных в СКБ, многие из которых по праву вошли в золотой фонд отечественной колесной техники высокой проходимости. Вездеход ЗИС-Э134 заложил основу уникальной «грачевской школы» проектирования внедорожных транспортных средств, из которой вышло немало выдающихся отечественных специ-алистов в области автомобильной науки и техники.
Колесная формула 8x8
Число мест в кабине 2
Грузоподъемность, кг 3000 Масса буксируемого прицепа, кг
по грунтовым дорогам 5000
по шоссе 6000
Масса снаряженного автомобиля, кг 7000
Полная масса, кг 10000
Дорожный просвет, мм 370 Радиус поворота по колее
переднего внешнего колеса, м 10,5
Тип двигателя ЗИС-120ВК
Рабочий объем двигателя, л 5,55 Мощность, л. с. (кВт),
при 3000 об/мин 130 (96) Максимальный крутящий момент,
кгс. м (Н) при 1500 об/мин 37,5 (367,5)
Удельная мощность, л. с. (кВт) 13 (9,6)
Максимальная скорость, км/ч 65 Коэффициент трансформации
гидротрансформатора 4 Передаточные числа в
коробке передач I - 6,24; II - 3,32 III - 1,90; IV - 1,00
V - 0,81; задний ход - 6,70
Передаточные числа в
раздаточной коробке высшая - 1,24
Передаточное число главной низшая - 2,44
передачи 6,67
Размер шин 14,00-18
Давление воздуха в шинах, кгс/см 0,25-3,5
Подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двухкратного действия
Тормозная система:
рабочая*стояночная - с пневматическим приводом колодочных тормозов, ус- тановленных на всех колесах с механическим приводом ленточного тормоза, установленного на выходном
