задания на сопровождение штурмовиков и разведку; Экипажи и «свободную охоту», но не за воздушными. а за наземными целями: немецкая авиация высокой активности уже не проявляла. В непривычной для себя роли летчика-штурмовика П. Базанов также добивался успехов. 16 августа 1944 г. четверка истребителей, ведомая им, вылетела на сопровождение Ил-2. По маршруту следования Петр обнаружил бензохранилище противника. После совместного со штурмовиками удара по подвернувшейся цели на земле произошло три мощных взрыва.
За успешную боевую деятельность в октябре 1944 г. Петру Васильевичу Базанову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Весной 1945 г. 3-й Гв. ИАП получил в Сейме новые истребители Ла-7 и на них вылетел на фронт. Конечной точкой маршрута был аэродром Оберглогау, в Германии.
Долгое время пробыли в резерве и. наконец, вечером 9 мая им поставили задачу — нанести удар по немецкому аэродрому, удаленному от места базирования полка на 150 км: там находилось около 200 самолетов противника. Но ранним утром 9 мая надобность в вылете отпала…
За время воины П. В. Базанов совершил 362 боевых вылета, провел 62 воздушных боя. сбив при этом 22 (плюс 6 в группе) самолета противника.
В 1947 П. В. Базанов перешел с поршневых машин на реактивные. Сначала переучился на Як-15, а спустя время — и на МиГ-9. Впоследствии МиГ-9 стал основным самолетом, поступившим на вооружение 3- го Гвардейского ИАП.
Обе машины — и яковлевская, и микояновская, понравились П. Базанову, хотя у каждого истребителя были свои особенности. Як-15 — как спортивная машина. Легкий в управлении, позволяет выполнятъ любые фигуры сложного пилотажа. Правда, продолжительность полета — всего 30 минут. МиГ-9 — машина посолиднее, и продолжительность полета — уже 1 час 20 минут. Но все равно: при перебазировании везли эти самолеты по железной дороге, вместе с собой, — И не потому, что дальности полета не хватало. Ресурс первых реактивных двигателей был чрезвычайно мал. У Як-15 он составлял 10 часов, у МиГ-9 — 20 часов. При такой мизерной наработке основную долю в эксплуатации новой реактивной техники занимало время на замену двигателей. И не удивительно, что к 1950 году, когда П. В. Базанов приступил к полетам на МиГ-15, его налет на реактивной технике составлял всего 100 часов (за 3 года!).
Тем не менее, к тому моменту летчик освоил не только пилотаж на реактивных истребителях, но и их боевое применение. Как имевший опыт полетов на реактивных самолетах. П. В. Базанов был командирован в одну из истребительных авиачастей, где переучивал летный состав на новую технику.
В дальнейшем он освоил и другие боевые самолеты семейства МиГ: МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21 (модификаций Ф-13, ПФ, ПФМ); а позже были и вертолеты: Ми-1. Ми-4, Ми-2. Ми-8, Ми-24.
Окончил Военно-Воздушную академию (ныне — имени Гагарина), академические курсы при Академии генерального штаба. Находился на различных руководящих должностях в Военно-Воздушных силах. Был командиром полка, истребительной авиадивизии, командующим Воздушной Армии. Долгое время работал в Главном Штабе- ВВС. в отделе боевой подготовки, службе безопасности полетов. С 1985 года в отставке.
Использованы материалы: ЦАМО РФ, ф. 15 Гв. ИАД, oп. 1. д. 23. 63.
Фото из архива П. И. Найтова.
НОВЫЕ ИЗДАНИЯ Авиация японской императорской армии в тихоокеанской войне
ч. 1 Истребители, 36 стр. ч. 2 Бомбардировщики, 48 стр. 'Волна', Хабаровск, 1997 г. фотоальбомы
Первое, с чем мы столкнулись, пытаясь познакомиться с изданием, — нескромная цена, рожденная малым тиражом (во всяком случае, издатель его таким объявляет).
Фотографии японских армейских самолетов — редкие, хорошие, бумага чудесная. Но если задуматься, откуда такое диво? В наших архивах японцев практически не водится. Лицензия? Вероятность этого цивилизованного пути получения прав на публикацию весьма маловероятна — достаточно взглянуть на выходные данные, которых нет ни адресов, ни имен-фамилий, ни ссылок То есть, совершенно очевидно, что фото — цельнотянутые. Стыдно и нехорошо. Господа инкогнитовые издатели, это лечится три раза перед едой повторять вслух «воровать — дурно» И после еды еще три раза.
Да, фото утянули, скажете вы, но подписи-то под ними, они ведь на русском. О! Работа переводчика (он же, подозреваем, и автор подписей) в этих книжках — отдельная песня!
Честь и хвала разбирающимся японском языке, во всех этих катаканах-хироганах, полных точечек, палочек и крючочечков. И наш переводчик, видно по всему, японский язык знает. Если бы он при этом знал и русский! Подписи под фото — шедевр, этакая смесь наивности и неграмотности (как технической, так и грамматической). Похоже, он и переводил, и от себя добавлял. Почитаем выдержки?
… красный 'солнечный круг', (имеется в виду опознавательный знак японских самолетов — «хино- мору.)
… пусковой крюк двигателя (речь о храповике воздушного винта)
… обтекатель основной опоры шасси (имеется в виду щиток ниши, расположенный на стойке шасси Ки.43)
… он впервые был назван ласковым именем 'Чжун Куй' («Секи») (мы же говорили — песня. Разговор идет о Ки.44, на фото — Ки.43)
… у всех самолетов короткие антенные стойки, возможно, это самолеты камикадзе (вообще автор подписей явно неравнодушен к камикадзе. Тут и том попадаются комментарии типа: «вот изображен самолет с колесиками. Скорее всего, это самолет камикадзе»)
… погибла большая часть выжившего личного состава (без комментариев)
… за исключением отцепленного топливного бака на передней кромке левого крыла, значительных повреждений на нем не заметно, (вона как бывает).
Остановимся, а то все подписи придется здесь привести
Если так пойдет и дальше, уже вскорости можно будет издавать отдельную книгу авиационно- литературных прибамбасов под названием «Велик могучим русский языка»
P. S. Когда верстался номер, стало известно, что под хабаровской «Волной» скрываются украинцы. Первая мысль уже дотуда добрались. Второе претензии к русскому языку снимаются.
КРУПНЫМ ПЛАНОМ
