Васильченко. Самолет проверялся и отлаживался на земле до начала марта 1964 г.
6 марта шеф-пилот фирмы А. В. Федотов поднял Е-155Р-1 в воздух. Позже к заводским испытаниям машины подключился П. М. Остапенко. В принципе, два этих летчика и выполнили основной объем летных работ на начальном этапе испытаний.
Дозвуковые полеты не принесли никаких неожиданностей. Неприятности начались при подходе к сверхзвуковому барьеру — самолет заметно кренился, и даже полная дача элеронов в противоположную сторону не компенсировала крена. Пока конструкторы искали технические пути решения проблемы, летчики, дабы не терять времени, нашли способ уменьшить эффект заблаговременным кренением самолета в сторону, противоположную «валежке». При прохождении звукового барьера крен исчезал.
Было бы странным, если бы при испытаниях столь уникальной по новизне и сложности машины не вылезли огрехи. Они, конечно, были: повышенные колебания крыла при частичном заполнении топливом концевых баков (позже их сняли); уменьшение запаса статической устойчивости на предельных скоростях; неустойчивое горение в форсажной камере на больших высотах; повышенный расход топлива при наборе высоты; образование на больших числах М и больших углах атаки «пелены» (визуально наблюдаемой турбулентности пограничного слоя воздуха на входе в воздухозаборник) и т. д.
К сожалению, взлетный вес Е-155Р-1 оказался выше расчетного (эта вечная конструкторская проблема!), а аппетит двигателей таким большим, что о достижении требуемой дальности полета не могло быть и речи. Поэтому под топливо были отданы почти все свободные объемы в фюзеляже, крыле и килях, а кроме того под брюхом предусматривалась подвеска бака внушительных размеров.
В 1965 году был построен и второй опытный разведчик — Е-155Р-2. Это позволило значительно расширить программу испытаний (к тому же к ним подключились и два построенных опытных перехватчика, о коих речь пойдет ниже). Полеты стали осуществлять летчики-испытатели ЛИИ и ГНИКИ ВВС, а также пилоты горьковского авиазавода. Внешне Е-155Р-2 отличался от Е-155Р-1 отсутствием баков на концах крыла.
Характеристики, полученные на заводских испытаниях (около 200 полетов) в основном удовлетворяли требованиям ВВС. Была достигнута достаточная устойчивость и управляемость, облетан практически весь диапазон высот и скоростей.
И все-таки объем исследований был таков, что четырех прототипов для всестороннего и скорейшего проведения испытаний не хватало. Так как мощности ОКБ-155 в Москве было недостаточно, заказ на изготовление установочных партий разведчиков и перехватчиков сделали Горьковскому серийному заводу. Их предприятие начало выпускать уже с 1965 г. Первой из машин установочной серии из ворот цеха выкатили Е-155Р-3. В отличие от предшественников он был укомплектован различной дневной фоторазведывательной аппаратурой. Самолет имел внешние отличия. Вместо концевых баков на концах крыла располагались противофлаттерные грузы, крыло имело угол установки +2°, кили увеличились по высоте. Уже в процессе испытаний под «брюхом» «Р-3» смонтировали гигантский бак (5300 л). Длина его превышала половину длины самолета! Борьба за дальность продолжалась.
Так как Е-155Р-3 был первым самолетом, укомплектованным разведоборудованием, испытатели незамедлительно приступили к его проверке.
В рамках совместных государственных испытаний, проводившихся силами ГНИКИ ВВС в Ахтубинске (ведущий летчик полковник А. С. Бежевец), требовалось узнать, как на качество изображения влияют скачки уплотнения, тепловой поток и циклические тепловые нагрузки, низко- и высокочастотные вибрации.
Обширная программа экспериментальных работ в этом направлении была продумана и реализована. Опасения разработчиков оказались напрасными. Разрешающая способность оптики в полете оказалась около 30 линий/мм, т. е. с высоты 20 км рассматривался квадратик 30x30 см (для фотоаппарата А-72) или 40x40 см (для А-70М).
Без особых осложнений были испытаны топографический фотоаппарат А/Е-10, а также аппаратура общей радиотехнической разведки СРС-4А и СРС-4Б, предназначавшейся для обнаружения РЛС противника.
Выпущенный в Горьком второй самолет установочной партии Е-155Р-4 стал «эталоном» для серии. Машине предстояло пройти контрольные испытания по снятию летных данных и характеристик фотооборудования, отработать системы «Пеленг-С» и «Полет-1 И», средства радиопротиводействия и коротковолновую связную радиостанцию «Призма». Наибольшие сложности в процессе испытаний преподнесла система «Пеленг-С». Будучи «сырой», она не отвечала требованиям военных по надежности, но ее разработчики вместе с представителями ОКБ А. И. Микояна сумели убедить заказчика, что станцию можно довести в короткие сроки. ВВС, срочно нуждавшиеся в разведчике, согласились.
А тем временем с Горьковского завода вышли новые машины установочной партии — Е-155Р-5 и Е- 155Р-6. Самолет Е-155Р-5 был потерян в Горьком в одном из сдаточных испытаний 30 августа 1968 г., летчик Л. И. Миненко остался жив. Е-155Р-6 перегнали на летную станцию ОКБ в Жуковском.
В течение нескольких лет летчиками-испытателями А. Федотовым, П. Остапенко, Б. Орловым, О. Гудковым, А. Кравцовым. А. Бежевцом, И. Лесниковым и другими в рамках программы было выполнено несколько сотен зачетных полетов. В 1967 г. был подписан Акт государственной комиссии о завершении предварительного этапа («А») испытаний самолета в варианте разведчика, после чего его рекомендовали запустить в серийное производство.
В конце 1969 г. по самолету Е-155Р был подписан Акт об окончании Государственных испытаний и его запустили в серию под названием МиГ-25Р.
В марте Г970 г. в Г НИКИ ВВС начались испытания будущего МиГ-25РБ. Прототипом служил переоборудованный для бомбометания опытный самолет Е-155Р-4. На нем впервые в мире летчик- испытатель ОКБ А. Г. Фастовец осуществил сброс бомб с высоты около 20 км при скорости 2500 км/час.
В процессе испытаний, разумеется, возникали проблемы. Не выдерживал высоких температур припой в электрических разъемах, разогревались до опасного уровня держатели. В одном из вылетов в апреле 1970 г. на самолете А. С. Бежевца из-за перегрева произошел даже самопроизвольный сброс бомб. Именно после этого держатели перенесли под фюзеляж. Только потом, с созданием термостойких пиропатронов, вернулись к подкрыльевой подвеске. Бомбы были также адаптированы к высоким скоростям и температурам — в испытаниях использовались термостойкие ФАБ-500М-62Т.
После того, как опытный разведчик-бомбардировщик прошел заводские испытания, встал вопрос о проведении контрольных испытаний. Для этого по типу Е-Г55Р-4 переоборудовали несколько самолетов из строевых частей, которые и приступили к работе на аэродроме ГНИКИ ВВС в Ахтубинске.
Что касается перехватчика, то программа его испытаний довольно сильно отличалась от таковой для разведчика, поэтому велась параллельно отдельной бригадой. Построенный заводом № 155 к лету 1964 г., первый опытный перехватчик Е-155П-1 поднялся в воздух 9 сентября (П. М. Остапенко). Как и на разведчиках, оборудование перехватчика было не полным: например, вместо РЛС «Смерч-A» в носу самолета стояла контрольно-записывающая аппаратура (КЗА). На пилонах размещались весовые макеты ракет К-40. В 1965 г. к испытаниям подключился второй опытный перехватчик — Е-155П-2. Он, как и Е-
