разбить мост через Днепр в районе Жлобина. Поскольку поразить его даже для По-2 с его малой скоростью полета было весьма проблематично, летчик предложил связать тросом две бомбы ФАБ-50 и сбрасывать их на цель в такой связке. Решение вызвало протест, но мнение К. Михаленко победило. Бомбометание по мосту фугасками, соединенными друг с другом стальным тросом, оказалось весьма эффективным. (К слову: так удалось провести в жизнь решение, предлагавшееся к осуществлению по ВВС РККА еще в 1940 г., по завершении Финской кампании.)
Последний боевой вылет в ходе Великой Отечественной экипаж К. Михаленко совершил 30 апреля 1945 г. Настроение уже было победное: война заканчивается! Увидели идущий выше тем же курсом Хш-126, штурман предложил — может, врезать? Да ладно, пускай живет! Пришли на свой аэродром, дали ракеты перед посадкой — им включают электрический старт! Экипаж в ответ зажигает фары и идет на снижение. Вот он, тот момент, которого ждали всю войну! Уже не приходится прятаться, идти на посадку в кромешной темноте, ориентируясь только по двум огням, обозначающим границы полосы… И в этот момент рядом с По-2 полетели огненные шары пушечных очередей. Оглянулись — их атакует немецкий ночной истребитель. Противник вовсе не собирался капитулировать. К счастью, все обошлось.
С окончанием боевых действий К. Михаленко стал добиваться своей демобилизации. Ему в этом отказывали, упорно уговаривая остаться в военной авиации. У командования полка и дивизии были на то причины: летчик имел значительный боевой опыт и огромный налет. За время войны он совершил 997 боевых вылетов — и это не считая транспортных полетов. Но К. Михаленко совершенно не чувствовал себя военным человеком, несмотря на достигнутые успехи по службе. Он все же добился своего и в 1946 году демобилизовался.
Сначала вернулся в Минск и попытался завершить обучение в мединституте. Но житье было голодное (стоит напомнить — шел засушливый 46-й год), жилья не было, и Михаленко решил воспользоваться своими навыками в летной профессии. Он поехал в Москву в Управление ГВФ, находившееся в самом центре, недалеко от улицы Разина. 1* Но уже началось послевоенное сокращение боевой авиации, а летчик оказался далеко не первым в числе жаждущих продолжить работу по любимой профессии. Два дня он стоял в километровой очереди в отдел кадров Управления ГВФ только для того, чтобы за несколько секунд, сообщив по телефону краткие данные о себе, услышать в ответ слова надежды. За эти два дня могли закрасться в голову мысли: а не напрасен ли был путь из Минска в Москву, и не лучше ли было поискать что-нибудь пусть поприземленнее, но понадежнее? Ведь какие люди отходили от телефона удрученными отрицательным ответом — Герои Советского Союза, имевшие на своем счету не один сбитый немецкий самолет! Но К. Михаленко неожиданно повезло: внимание кадровика ГВФ привлек его налет — более 2000 часов, в основном ночью, в том числе в плохих метеоусловиях. Как раз такие пилоты и нужны были гражданской авиации.
Едва вошедшего в здание Управления ГВФ Константина Михаленко перехватил начальник управления кадров Полярной Авиации майор Бакшт и повел его прямо на Большой Черкасский, 172* , к И. П. Мазуруку. 3*
И с 15 апреля 1946 г. К. Михаленко был зачислен в штат Полярной Авиации пилотом 3-го класса. К слову, это была обычная практика при переходе авиаторов в данную структуру из «неполярных» подразделений авиации. Для того, чтобы получить право на полеты в качестве 1-го пилота, любой летчик, независимо от его летного стажа и квалификации на прежней работе, должен был полетать некоторое время вторым пилотом. Затем, в случае хорошей работы в новой, незнакомой обстановке, он переводился на положение стажера и летал в качестве первого пилота вместе с инструктором. И только в случае положительных результатов становился 1-м пилотом. За положительный результат считалась способность пилотировать при погодных условиях «минимум» — видимость 1000 м при нижнем крае облачности 100 м.
Михаленко был зачислен вторым пилотом в экипаж С-47. Пожалуй, в то время это был один из лучших экипажей Полярной Авиации. Командир корабля Метлицкий — один из первых «международников», штурман А. П. Штепенко — полярник со стажем, воевал в составе 45-й ТБАД на самолетах Пе-8.
Вылетали с аэродрома в Захарково, близ Тушино. Первый полет оказался полон впечатлений. Длительное пребывание в воздухе (25 часов), необычные погодные условия, необычный вид земли в приполярной зоне. Увидел К. Михаленко и вмерзшую в лед безвестную трехмачтовую шхуну, и выброшенный на берег пароход типа «Либерти»…
Однако прочно «осесть» на Ли-2 не удалось. Спустя непродолжительное время К. Михаленко вызвали к Мазуруку, и тот предложил летчику перейти опять на По-2. Впору было спросить: «За что, Илья Павлович?» Тот объяснил, что пять самолетов По-2 (а точнее — С-2) придаются одной из геологоразведочных экспедиций, работавших в тундре. Мазурук попросил: «Докажи, что без авиации они обойтись не смогут.»
Действительно, в конце 40-х годов еще было необходимо доказывать полезность авиации. Впрочем, что там 40-е — кто знал, что это потребуется делать в 80-е и в 90-е годы?!
База экспедиции располагалась в Игарке. Начальник партии редко прибегал к помощи приданной авиагруппы, базировавшейся в Хатанге, и в основном использовал ее на второстепенных заданиях, что не давало пилотам интенсивно летать, а главное — использовать все преимущества авиации: вести воздушную разведку, доставлять геологов в труднодоступные места и т. д. Но то не было результатом его злонамеренных действий; непонимание возможностей авиации в среде исследователей Арктики было общим. Что спрашивать с конкретного руководителя, если всемирно известные профессора, академики считали авиацию в Арктике пустым баловством?! Горючего требует, масла требует, регламент, техобслуживание обязательно… Лучше бы моторными лодками снабжали регулярно.
Но однажды была утеряна связь с группой геологов, отправившихся по реке Котуй и две недели не дававшей о себе знать. Михаленко вылетел на ее поиски. Перед этим он, по совету начальника порта Турусова, взял на борт запас продовольствия из расчета питания трех человек в течение недели.
Геологи были обнаружены. Помогло еще и то, что летчика предупредили: среди пропавших — женщина со светлыми волосами. Блондинку он заметил сразу и стал искать место для посадки. Единственно пригодной оказалась полоса на склоне горы длиной около 150 м. Сел. Оказалось, что лодка геологов разбилась на перекате, все их вещи утонули, так что взятый на борт запас продовольствия оказался как нельзя кстати. Людей требовалось вывозить, но самолет поднимал только двоих пассажиров, а их трое… Кроме того, взлетать приходилось при попутном ветре в сторону обрыва. До последнего момента можно было сомневаться в успехе взлета, но перегруженный С-2 оторвался от земли — уже почти на краю пропасти.
После этого полета в авиагруппу поверили и стали использовать на самых различных заданиях. Действительно неоценимую помощь экспедиции авиагруппа оказала при картографировании местности. Наземная группа годовой план провалила, и тогда начальник экспедиции прибег к услугам авиации. Самолеты оборудовали специальными устройствами, включавшими в себя радиовысотомер, барометр- анероид, часы, аэрофотоаппарат. С их помощью рельеф местности был определен за сравнительно короткий срок.
