причин аварий в образцовой подготовке отчетов. Потом и в другие полки приглашали для передачи богатого опыта… Каждый выезжавший на место аварии техник уже заранее запасался кусачками и отвертками, знал, где в обломках можно прихватить что-то нужное в хозяйстве. Все собранные обломки после расследования шли на свалку, на учебную базу или уничтожались. В те времена даже отлично сохранившиеся детали с разбитых машин никогда не использовали для ремонта других самолетов, хотя дефицит запчастей существовал всегда.
Первым 8 июня 1979 года катапультировался старший лейтенант В.Глибко. Он шел ведущим пары в зону над аэродромом Кохштедт. Этот аэродром, расположенный километрах в сорока на запад от Цербста, для 35-го иап являлся запасным на случай рассредоточения, там была бетонная полоса и находилась комендатура. Грунтовые полосы для МиГ-23 были неприемлемы из-за высокой удельной нагрузки на грунт, поэтому даже аварийную посадку рекомендовалось совершать на бетон. Глибко покинул самолет на высоте около 5000 метров после хлопка в районе двигателя – как показало расследование, это был помпаж в результате разрушения проставок первой ступени компрессора. Упала тяга (летчик «повис» на ремнях), в перископ увидел яркое пламя по срезу сопла (горел металл, прошедший через камеру сгорания), быстро доложил «Катапультируюсь!» и покинул самолет. Руководитель полетов переспросил, чтобы уточнить ситуацию, но обстоятельства дела доложил уже ведомый. После этого САУ и РСБН продолжали вести борт №26 с плавным снижением в сторону аэродрома еще полтора десятка километров, при столкновении с землей самолет аккуратно рассыпался по пшеничному полю и практически не горел: между точкой первого касания и до улетевшего дальше всего двигателя было расстояние около километра.
Обнаруженный вертолетом ПСС летчик бегал по пашне босиком, поскольку ботинки перед вылетом толком не зашнуровал, и они остались в кабине. При разборе обстоятельств аварии самого Глибко пытались убедить, что он мог выключить двигатель, продуть его и запустить. Но это очень спорно: когда видишь шлейф пламени, вопрос может быть закрыт в течение нескольких секунд. Никто не даст гарантий, что самолёт не взорвётся… Впоследствии этот летчик продолжил карьеру по партийно-политической линии.
Спустя всего три недели, 28 июня командир звена летчик 1-го класса капитан Ламзин, пилотировавший борт №11, на маршруте доложил об отказе двигателя. Поскольку высота (порядка 4000 м) и скорость были приличными, то хоть он и оставил крыло в положении 45°, проконсультировать его по радио через руководителя полетов успели все желающие. Не дали только единственного, как разобрались потом в спокойной обстановке, правильного совета. К тому времени уже была соответствующая телеграмма, но в «Инструкцию» не успели внести действия для этого случая. Если бы он нарушил «Инструкцию летчику», то прыгать бы не пришлось. Каверзность ситуации состояла в том, что в этом случае произошло падение оборотов двигателя до 40%, т.к. центробежный насос ЦН-55, у которого лопнула рессора привода, не работал, а плунжерный насос-датчик НД-55 отключён. При включении АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ» включались НД-55 и агрегаты запуска, двигатель выходил на обороты 80-85%. После запускало «Инструкции» полагалось выключить АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ», что все лётчики и делали. Насос-датчик отключался, обороты падали до 40%, и это воспринималось как повторное выключение двигателя. Лётчик повторял цикл запуска в воздухе, после запуска опять по инструкции отключал АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ», и повторялось «мочало». Исход зависел от запаса высоты. Первым в Шяуляе в 1977 году Игорь Поздняков (лётчик без «верхнего» образования – утаповец) плюнул на всё, не выключил АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ» и благополучно посадил самолет. После этого доктора наук поставили себе «плюс» и внесли эти хулиганские действия как рекомендацию в «Инструкцию лётчику».
Ламзин катапультировался на высоте 200 м, предварительно направив обреченную машину на свободный от построек и людей участок местности (неподалеку как раз проводила экскурсию местная немецкая школа). Самолет сгорел и испортил немцам кусок соснового леса. Еще больше они повалили мотопилами сами и, как обычно, выставили «товарищам по оружию» весьма приличный счет за нанесенный ущерб. Командование объявило пилоту выговор за позднее покидание самолета и отправило в досрочный отпуск, а Правительство ГДР наградило медалью за выдержку и мужество.
В обоих случаях потерям самолетов предшествовала целая череда предпосылок к происшествию и мелких происшествий у тех же летчиков. Так, Глибко за пару дней до катапультирования садился на спущенных пневматиках и выкатился с ВПП на грунт. Это произошло в ходе очередных небольших учений, когда погода менялась буквально каждые 20 минут. Он уже начал разбег, но РП дал команду прекратить взлет. Глибко выключил форсаж, интенсивно притормозил и порулил на стоянку. Пока он до нее добирался, в дождевых тучах появилось «окно», и РП снова отправил его на старт. Самолет, разбрызгивая лужи, пронесся по ЦЗ, мимо поста технического контроля, где останавливаться не стал, поскольку его уже осматривали, и улетел. На посадке пневматик правого колеса разлетелся в клочья и самолет по дуге вылетел с полосы на грунт. Как оказалось, при первом прерванном разбеге от перегрева выплавились предохранительные «термопробки» в дисках, горячие пневматики давление воздуха еще как-то держали, а в полете остыли и давление в них упало.
Еще несколькими днями раньше при заходе на посадку между третьим и четвертым разворотами у Глибко в воздухе вышел тормозной парашют. Прозвучал его доклад в воздухе: «Вышел и открылся парашют», который, естественно, тут же оторвался, поскольку на стальной серьге крепления имелась насечка, по ней серьга ломалась при скорости, превышающей посадочную. Самолет приземлился благополучно, на земле дефектов в системе выпуска не нашли, хотя даже привлекли лабораторию воздушной армии. Зато в конце концов обнаружили интересное совпадение: доклад Глибко последовал через 5 секунд после того, как РП, не назвав позывного, дал команду «Выпусти парашют!» другому летчику, уже катившемуся по ВПП и запоздавшему с выпуском.
Разные неприятности несколько раз случались и с Ламзиным. Поэтому в дальнейшем командир полка, невзирая на служебную необходимость, выгонял в отпуск на полтора месяца каждого летчика, у которого в полетах обозначалась цепь предпосылок, чтобы не доводить дело до более серьезных происшествий.
К великому неудовольствию инженеров 1-й и 3-й аэ майоров И.Шипилина и С.Зверева их ангары несколько следующих недель (до завершения работы комиссии) были разрисованы белыми линиями и заняты обломками самолетов. Мало того, в помощь комиссии с «придворного» аэродрома Шперенберг пригнали летающую лабораторию на базе Ан-12. Заруливая поближе к ангару 3-й аэ, командир его экипажа – подполковник в сшитой на заказ фуражке – врезался правой законцовкой крыла в бетонную мачту освещения, и потом полковая ТЭЧ под его присмотром целую неделю латала эту пробоину.
К 1979 году МиГ-23М в 16-й ВА рассматривался как устаревший тип (и это спустя всего пять лет после их получения!). В другие истребительные полки уже поступали куда более совершенные МиГ-23МЛ. Они и внешне смотрелись много лучше: в заводским камуфляже, с более лаконичными очертаниями вертикального оперения и почти горизонтальным положением продольной оси стоящего на бетонке самолета. Для братского кётенского 73-го гв.иап новые машины перегоняли летчики 35-го иап в мае 1979 года. Пять МиГ- 23УБ из Иркутска сначала посадили в Цербсте. Когда они заруливали на ЦЗ, под фонарями едва виднелись верхушки защитных шлемов летчиков, а весь свободный объем кабины был завален портфелями и свертками с сибирскими гостинцами для жен и детей.
Старшим этого перелета был назначен штурман полка подполковник А.Бокал. В Иркутске группа задержалась настолько, что разрешение на вылет летчики восприняли с воодушевлением и за день прошли три этапа. Правда, уже вторая посадка была не плановая: вместо Новосибирска их отправили в Купино (существенно южней, но главное, что этого аэродрома не было в плане полёта). Предстоял третий этап из Купино в Кустанай. Полетные карты, разрисованные как картинки, и прошедшие многоэтапные проверки в штабах разного уровня, здесь помочь не могли. Тогда взяли в правую руку Купино, в левую – Кустанай, согнули карту, по линии сгиба и полетели. Хорошо, что была отличная погода, а маршрут слева и справа ограничивался рядами озёр, потому как если сели бы рисовать заново, то зашло бы солнышко, и могли проторчать в степях еще долгое время.
В Кустанае догнали группу перегонщиков из Черниговского училища. Лётчики-инструкторы были в возрасте, но на МиГ-23 налетали меньше цербстских. Они подслушали предложение Бокала не выпускать в Энгельсе тормозные парашюты (чтобы потом не заниматься их набивкой), так как там полоса три с половиной километра, и получив разрешение на вылет первыми, ушли. Летевшие за ними летчики 35 иап при заходе на посадку увидели, что несмотря на конец мая хлеба уже косят, жара за тридцать, и их идея с парашютами не совсем удачна. Поэтому на заруливании они мало удивились перекосившимся самолётам черниговцев: плавкие предохранители штука капризная. Из группы 35-го иап тормозным парашютом
