вращаться. Оказалось, что при сильном охлаждении алюминиевое кольцо зажимает ролики.
На этой же серии переместили радиостанцию РСБ и опять предусмотрели монтаж радиополукомпаса. Но сами РПК-2 не ставили в связи с отсутствием на заводе. Перевооружение СБ завершили на 281-й серии, внедрив новую нижнюю установку МВ-2. Она, в отличие от старой, постоянно находилась под самолетом и прикрывалась прозрачным козырьком.
Опыт боевых действий против Финляндии, в течение которых СБ летали то на колесах, то на лыжах и опять на колесах, привели к решению отказаться от лыжного шасси для бомбардировщиков и круглый год эксплуатировать технику на колесах. С 275-й серии к самолетам перестали придавать лыжи и подгонять зимние обтекатели для мотогондол.
Всю 277-ю серию оснастили радиополукомпасами РПК-2. Позднее их также получили все четные машины 289-й серии.
С бомбардировщика № 19/294 изменилась окраска СБ. Ранее самолеты со всех сторон покрывали светло-серой эмалью. Теперь верхние поверхности стали красить в зеленый цвет, нижние – в светло- голубой.
Машины выпуска 1940 г. могли нести на наружной подвеске приборы ЗАП-500. Из них можно было распылять горящий фосфор (система «Огненный дождь»). Они представляли собой доработанные ВАП-5М с присоединенным к ним устройством, воспламенявшим фосфор.
В 1939 г. планировали в следующем году поставить в турели МВ-3 пулемет УШ (Ультра-ШКАС) с боезапасом 1300 патронов. Но уже в январе 1940 г. от освоения производства этого недоведенного пулемета отказались. Так СБ до самого конца своей «жизни» остался с комплектом из четырех ШКАСов.
Осенью 1940 г. завод № 22 начал осваивать производство СБ-РК, впоследствии переименованного в Ар-2. Но параллельно с ними в Филях продолжали собирать обычные СБ с двигателями М-103А, а с октября и с новыми моторами М-105.
М-105 имел двухскоростной нагнетатель, как М-104, усиленный коленчатый вал с противовесами, ужесточенный картер, трехклапанные головки и новый карбюратор. Увеличение степени сжатия и форсирование по оборотам подняли взлетную мощность до 1100 л.с., а номинальную (на первой скорости нагнетателя) – до 1070 л.с.
Согласно одному из постановлений Комитета Обороны, первые 50 бомбардировщиков с М-105 завод № 22 должен был выпустить в конце 1939 г. Предполагалось, что максимальная скорость у них достигнет 470 км/ч. С 1 января 1940 г. предприятие должно было полностью перейти на сборку таких машин. Но М-105 доводился очень долго. Раз за разом его выставляли для государственных испытаний на стенде, но двигатели неуклонно выходили из строя.
Поэтому наркомату обороны пришлось согласиться на продолжение выпуска СБ с моторами М-103. Заказали 150 таких машин. На самом деле их собрали гораздо больше. Только за 1-й квартал завод № 22 сдал 481 бомбардировщик, все со старыми моторами. Правда, в это число вошли 140 самолетов, недоданных предприятием по плану прошлого года.
Первый самолет с М-105 собрали в Филях 11 декабря 1939 г. Моторы взяли из опытной серии. После проведения заводских испытаний машину передали на государственные. Самолет № 1/227 поступил в НИИ ВВС в марте 1940 г., почти на год позже планового срока. 22 марта там он совершил первый полет. В основной экипаж входили пилот Хрипков и штурман Акопян, но в облете участвовали еще восемь летчиков. Самолет отличался от своих серийных «собратьев» не только моторами, но и винтами ВИШ-22Е диаметром 3,0 м, а также потайной клепкой верхней поверхности крыла. Пустой вес бомбардировщика вырос на 220 кг, из которых 180 кг дали моторы и 16 кг винты. Установка более тяжелых двигателей и пропеллеров сделала центровку самолета более передней, что ухудшило устойчивость и усложнило посадку. Испытатели писали, что «при полностью открытых щитках плавно добранный «на себя» штурвал не обеспечивает 3-х точечной посадки».
Несмотря на лыжное шасси, самолет достиг на высоте 4000 м скорости 445 км/ч. Но двигатели работали ненадежно, сильно дымили. Приемистость была неудовлетворительной, при энергичной даче газа моторы тряслись. Обнаружили трещины в верхней части блоков, часто выходили из строя маслопомпы. Из- за дефектов мотоустановки испытания прекратили.
К 29 мая 1940 г. на заводе № 22 уже стояли шесть готовых СБ с двигателями М-105. Но на повторные испытания в июне выставили опять тот же самолет № 1/227. На этот раз на нем летали майор Автономов и капитан Пушков. Конструкторы ожидали, что на колесах скорость вырастет примерно на 3%. Но она упала, хотя самолет облегчили более, чем на 100 кг! Больше 431 км/ч получить не удалось. Ухудшилась и скороподъемность. Правда, потолок увеличился на 400 м, примерно на 20% сократился разбег. Причиной сочли износ моторов. До 10 августа на машине из-за поломок сменили четыре правых и семь левых двигателей (и это при суммарном налете 156 часов и 20 минут). Выходили из строя магнето, разрушались вкладыши коренных подшипников. Было несколько случаев обрыва шпилек и пожаров в карбюраторах.
Да и вообще машина выглядела весьма потрепанной. В отчете НИИ ВВС говорится, что капоты помяты, обшивка крыла имеет волнистость, краска облезла. Кроме того, моторы стояли новые, а всасывающий патрубок старый, не рассчитанный на потребности М-105.
Решили еще раз поменять двигатели и спроектировать новые патрубки, после чего в октябре 1940 г. возобновить испытания. Никаких данных о том, сделали ли это, найти не удалось.
В июле шесгь самолетов с М-105 отправили в 95-й сбап в Калинине на войсковые испытания. При перегонке бомбардировщиков в полк самолет № 5/242 вынужденно сел на аэродроме Осоавиахима в Крюково. В полете у одного из моторов заклинило коленчатый вал. При посадке машина сломала левую стойку шасси. Это вызвало требование заменить двигатели на всех СБ, отправленных на испытания.
В октябре завод № 22 сдал уже пять серийных СБ с М-105. На 2 декабря на предприятии числились отправленными в части 17 таких самолетов, еще 47 прошли военную приемку, а еще 47 – были изготовлены, но не приняты. Серийные самолеты с М-105 обходились дороже всех ранее выпускавшихся СБ. Без моторов каждый из них стоил 420 тысяч рублей.
Сколько в общей сложности построили бомбардировщиков с М-105, установить не удалось. Уже с ноября 1940 г. завод № 22 кроме СБ-РК (Ар-2) начал осваивать еще и новый пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (Пе-2), который стал его основной продукцией. Выпуск СБ на этом предприятии свернули. Более того, с 1 февраля 1941 г. с производства сняли и Ар-2.
Однако в первой половине 1941 г. на заводе № 22 вели доработку ранее выпущенных СБ. Ее начали осуществлять еще с весны предыдущего года. Ставили МВ-2 и МВ-3, противопожарные перегородки между крылом и фюзеляжем, а с конца 1940 г. – систему нейтрального газа (с баллонами). Параллельно вели замену моторов М-103 и М-103У на М-103А.
Завод № 125 продолжал выпуск СБ и в 1941 г. ВВС заказали ему 600 самолетов, в том числе 550 с двигателями М-105. К концу января 1941 г. в Иркутске успешно перешли к моторам М-103А и винтам ВИШ-22. На самолетах появились газоанализаторы, система нейтрального газа, турели МВ-3 и радиокомпасы. В целом иркутские СБ образца 1941 г. примерно соответствовали московским выпуска конца лета 1940 г.
Выпуск машин на заводе № 125 значительно отставал от плана. Руководство предприятия жаловалось на нехватку моторов, винтов, радиаторов, колес и покрышек к ним, радиооборудования. Из-за этого несколько раз цеха останавливались. Двигатели М-105 в Иркутск, похоже, так и не поступили. Выпуск СБ там прекратили осенью 1941 г. Всего в 41-м изготовили только 93 самолета этого типа.
На этом эволюция скоростного бомбардировщика Туполева закончилась. В целом вторая серьезная модернизация СБ, проведенная в 1939-40 годах, не дала ожидавшихся результатов. Удалось несколько повысить обороноспособность и боевую живучесть бомбардировщика, обогатить его оборудование. Но
