Неизвестный Поликарпов

легко садится на три точки… Пилотирование нормальное… Вибраций хвоста нет».

Однако имелись и некоторые дефекты: перегрев масла, течь бензобаков, отсутствие жесткой фиксации радиаторов в заданном положении, небольшой запас поперечной устойчивости на вираже.

Летчики (кроме Стефановского и Нюхтикова на ВИТ-2 летал и Филин) дали высокую оценку самолету.

В письме наркому авиапромышленности М. М. Кагановичу начальник ВВС РККА А. Д. Локтионов указывал:

«Самолет имеет резервы до 50 км/ч для повышения скорости, заключающиеся в: а) установке более мощного и высотного мотора М-105; б) коренном улучшении внешней поверхности самолета; в) лучшем подборе винта».

Он же рекомендовал «принять решение о представлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку» и «продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявленные дефекты устранить при серийной постройке».

Докладную записку об организации серийного производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 нарком обороны К. Е. Ворошилов и нарком авиапромышленности М. М. Каганович направили В. М. Молотову и И. В. Сталину 28 марта 1939 г. На следующий день было принято специальное постановление Комитета Обороны при СНК СССР по этому вопросу.

В апреле 1939 г. специальная комиссия наркомата авиапромышленности констатировала, что ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний, и рекомендовала внедрить самолет в варианте бомбардировщика в серийное производство. При этом предполагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа, площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7 %. Менялись конструкция и технология производства машины. Серийный ВИТ-2с по сравнению с ВИТ-2 должен иметь:

а) новое крыло с лонжероном из стальных профилей (без применения сварки), спроектированное по американской технологии, т. е. с применением плазово-шаблонного метода;

б) фюзеляж из штампованных деталей по американской технологии;

в) граненый козырек кабины летчика;

г) новое хвостовое оперение;

д) систему подвески дополнительных бензобаков для дальних полетов.

В отчете об испытаниях говорилось:

«Необходимо форсировать дальнейшие испытания самолета по полной программе испытаний для проверки сделанных изменений по устранению дефектов в части вооружения и оборудования и выявления дальнейших дефектов, подлежащих устранению в серийной постройке».

Поэтому доводочные работы над ВИТ-2 продолжались.

В конце апреля 1939 г. нарком авиапромышленности М. М. Каганович, заместитель начальника НИИ ВВС И. Ф. Петров и Н. Н. Поликарпов выехали в Казань на завод № 124 для решения на месте вопроса о внедрении самолета в серию. Это решение не вызвало энтузиазма у Николая Николаевича, так как завод был ориентирован на использование уже устаревшей технологии производства туполевских машин. Осмотр предприятия подтвердил его опасения. Сохранились черновики заметок Поликарпова по внедрению ВИТ-2 в серию. В них он предлагал завод № 124 «делить на два завода: со старой технологией — ТБ-7 и с новой ВИТ-2».

После возвращения в Москву 27 апреля 1938 г. М. М. Каганович писал Сталину и Молотову: «Тов. Поликарпов категорически возражает против постановки производства самолета СБП на этом заводе… Мною по согласованию с начальником УВВС тов. Лактионовым назначена комиссия для определения технического состояния и возможности внедрения в серию СБП».

5 мая 1939 г. КО при СНК СССР принял постановление «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939–1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков». В нем констатировалось, что организация производства СПБ (ВИТ-2) на заводе № 124 невозможна из-за налаживания серийного выпуска бомбардировщика ТБ-7 и «неготовности технологической базы завода к новому самолету».

3 мая 1939 г. завершился новый этап заводских испытаниях ВИТ-2 с двумя М-105, целью которого являлась проверка и устранение ряда дефектов, отмеченных на предварительных государственных испытаниях, в том числе устранение задней центровки.

Двигатели М-105 к апрелю 1939 г. выработали свой довольно ограниченный в первых экземплярах ресурс. Так как других экземпляров моторов не было, то на самолет поставили менее мощные М-104. С ними ВИТ-2 пролетел над Красной площадью 1 мая 1939 г., а также участвовал в воздушном параде 18 августа 1939 г.

Построенный экземпляр ВИТ-2 летал до середины 1940 г., по некоторым сведениям, в конце 1939 г. его переделали в конфигурацию ВИТ, т. е. установили 37-мм пушки, затем, к середине 1940 г., все работы по машине были прекращены.

Поликарпов настойчиво искал пути дальнейшего совершенствования машины. Летом 1939 г. были спроектированы несколько модификаций ВИТ-2 с моторами СМ и АМ-35. Использование более тяжелого (по сравнению с М-105) двигателя АМ-35 мало что давало. Применение мотора СМ сулило заметное повышение летных характеристик (максимальная скорость до 640 км/ч на высоте 7490 м), однако двигатель так и не прошел испытаний. Поэтому до реализации этих проектов дело не дошло.

Отметим, что летом-осенью 1939 г. проектировался высотный вариант ВИТ-2 с турбокомпрессорами и гермокабиной. В подписанном Н. Н. Поликарповым 11 февраля 1939 г. проекте плановых заданий на 1939 г. он обозначался как ВИТ-3ТК.

В 1939 г. неожиданно возникла проблема, существенно осложнившая доводку и совершенствование самолета. По непонятным причинам в конце 1938 г. ВИТ-2, как и другие машины ОКБ Н. Н. Поликарпова, не был включен наркоматом в перечень плановых работ 1939 г. Соответственно, финансирование на машину не выделялось. О том, как это повлияло на доводку, красноречиво свидетельствует письмо ведущего инженера НИИ ВВС по испытаниям ВИТ-2 Нерсисяна наркому обороны К. Е. Ворошилову (1939 г.):

«…В плане на 38/39 год ничего не говорилось о самолете СПБ (ВИТ-2). Соответственно с этим доводка самолета ВИТ-2 в работе бюро Поликарпова заняла третьестепенное место и оставлена была в значительной мере на попечении завода № 84. Завод же № 84 ни планом, ни руководством ПГУНКОП не нацелен на срочное окончание доводки самолета ВИТ-2, имея свое отличное задание. Таким образом, самолет ВИТ-2 не успел завоевать внимание, как бы потерял актуальность и, будучи непризнанным, не отраженным в плане опытного строительства, завис на заключении предварительных госиспытаний НИИ ВВС РККА. В тоже время НИИ ВВС не проявлял особого внимания к нему и поэтому не смог непосредственно за испытаниями охватить своим наблюдением предстоящую работу на самолете».

Вплоть до лета 1939 г. вопрос о заводе для серийной постройки ВИТ-2 так и не был окончательно решен. Летом 1939 г. политическая ситуация в мире резко ухудшилась. Продолжающаяся агрессия Японии в Китае, события на Халхин-Голе, расчленение Чехословакии, падение Испанской республики наглядно показали, что человечество катится к большой войне. Поэтому было принято решение об организации производства самолетов ВИТ-2 на заводе № 22 в Филях. На предприятие переехала группа Н. А. Жемчужина (КБ-2), которая начала заниматься разработкой серийной чертежно-конструкторской документации.

Отметим, что к лету 1938 г. в НИИ ВВС решили отказаться от идеи универсальных самолетов и строить машины хотя и специализированные, но с большой степенью унификации конструкции.

22 июня 1938 г. Н. Н. Поликарпову были выданы технические требования к самолетам, разрабатываемым на базе ВИТ-2: дальнему разведчику ДР, ближнему скоростному бомбардировщику БСБ, многоместному пушечному истребителю МПИ. В них многие характеристики были завышены, не соответствовали мощностям существующих и реальных перспективных моторов (600 км/ч с моторами мощностью 1000–1100 л.с., дальность 3000 км). Поэтому 13 августа 1938 г. Поликарпов направил в адрес НИИ ВВС встречные предложения по корректировке требований.

Эскизный проект самолета ДР был готов к ноябрю 1938 г. Николай Николаевич, проанализировав задание, пришел к выводу, что «для самолета-разведчика скорость является самым главным и