следить за выполнением работ».
10 декабря 1938 г. летчик-испытатель В. П. Чкалов произвел рулежку самолета по земле, показавшую удовлетворительную работу шасси, тормозов, костыля и мотора. Выявились проблемы: перегрев двигателя М-88 и его плохая приемистость. Мотор часто «глох» при наземных испытаниях.
12 декабря состоялась повторная рулежка самолета, во время которой произошла поломка тяги управления газом мотора. Она была заменена на усиленную к утру 14 декабря 1938 г. Вспоминая об этой истории, заместитель главного конструктора Д. Л. Томашевич писал:
«Осматривая уже готовый самолет, я обратил внимание на плохую работу сектора газа и дал указание, как устранить дефект. На самолете было много отступлений от чертежей, и около 30 из них я решил не устранять. Начальник ОТК Яковлев А И. [полная фамилия Яковлев-Терновский. — Прим. авт.], не очень сведущий в авиации, как я позже узнал, сделал донос, и на заводе за нами стали следить работники НКВД — по пятам. Создалась нервозная обстановка. 12/12-38 г. была рулежка на аэродроме. Отказал сектор газа. Я убедился, что мои указания не были выполнены, и дал их вновь уже аэродромной бригаде. На самолете стоял двигатель — двухрядная звезда, оригинальная, завода № 29, а так как Трастянский был болен, то мне пришлось за всем смотреть».
Все же в этой истории есть какая-то загадка. В тот же день, 12 декабря 1938 г., Л. П. Берия писал Сталину, Ворошилову и Молотову:
«…На машине нет ни одного паспорта, так как начальник технического контроля завода № 156 ЯКОВЛЕВ их не подписывает до устранения всех дефектов, обнаруженных отделом технического контроля.
Однако под натиском директора УСАЧЕВА ЯКОВЛЕВ подписал паспорт на крылья самолета, где отметил, что он разрешает полет на ограниченной скорости.
Это источнику стало известно со слов инженера 67-го подразделения завода № 156 Гендина, которому все это рассказал начальник ОТКзавода Яковлев, возмущаясь незаконными требованиями УСАЧЕВА.
Сегодня, 12.X/I с. г., в 12 часов дня, при наличии летной погоды самолет-истребитель И- 180 должен пойти в первый опытный полет.
Машину поведет Герой Советского Союза — комбриг — В. П. ЧКАЛОВ.
По мнению источника, имеющиеся дефекты могут грозить катастрофой самолета в воздухе.
Для проверки сообщения агента на завод выезжал оперработник НКВД тов. ХОЛИЧЕВ, которому помощник директора завода № 156 СУРОВЦЕВ подтвердил, что самолет И-180 отправлен с завода на аэродром с дефектами».
Приведем выдержки из еще одного письма Берии тем же адресатам от 15 декабря 1938 г.:
«…Пробный полет самолета И-180 был назначен на 12 декабря в 12 часов дня при наличии 48 дефектов, заактированных отделом технического контроля завода, о чем нам стало известно, и мы сообщили об этом товарищам СТАЛИНУ, МОЛОТОВУ и ВОРОШИЛОВУ.
Одновременно 12 декабря с. г. рано утром мною были направлены на летную испытательную станцию завода № 156 исполняющий обязанности начальника 1-го отдела Главного Экономического Управления НКВД тов. ГАГКАЕВ и помощник начальника 1-го отделения 1-го отдела Главного Экономического Управления тов. ХОЛИЧЕВ, которые предупредили Героя Советского Союза тов. ЧКАЛОВА, начальника 1-го Главка НКОП тов. БЕЛЯЙКИНА, дежурного по Наркомату Оборонной Промышленности и директора завода 156 тов. УСАЧЕВА о наличии дефектов и неподготовленности самолета И-180 к пробному полету.
Получив такое сообщение, тт. ЧКАЛОВ, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ решили провести повторную рулежку самолета на земле. Во время производства рулежки сломалась тяга нормального газа. Поломка тяги в воздухе, по словам самого тов. ЧКАЛОВА и заместителя начальника летной испытательной станции завода 156 тов. СОЛОВЬЕВА, привела бы к невозможности управления газом мотора и повлекла бы за собой вынужденную посадку самолета…
Необходимо отметить, что 12 декабря, когда тт. БЕЛЯЙКИНУ и УСАЧЕВУ стало известно мнение отдела технического контроля, возглавляемого тов. ЯКОВЛЕВЫМ, сигнализирующее о неподготовленности самолета к полету, БЕЛЯЙКИН и УСАЧЕВ обвинили т. ЯКОВЛЕВА в перестраховке и в том, что он об этом поставил в известность НКВД».
Интересно, что только в этих документах говорится о предполагаемом первом полете 12 декабря 1938 г.; по-видимому, дата исходит от Яковлева и «информатора» для того, чтобы придать большее значение своему сообщению. По мнению заместителя главного конструктора Д. Л. Томашевича, около 30 неустраненных дефектов не могли явиться препятствием для осуществления первого полета, т. е. не могли быть причиной аварии.
13 декабря 1938 г. Н. Н. Поликарпов представил программу испытаний И-180 начальнику Первого главного управления НКОП Беляйкину, перед этим утвержденную директором завода № 156 Усачевым.
В ней в части летных испытаний говорилось:
«1. Пробный полет по кругу, шасси не убирать. Первый полет 10–15 мин. После полета произвести тщательный осмотр всей машины.
2. Общий ознакомительный полет ведущего пилота, 1–2 полета по 30–68 мин (шасси не убирать)…
4. Набрать 7000 м, убрать шасси и сделать площадку на максимальную скорость».
Таким образом, В. П. Чкалов должен был совершить на И-180 лишь первый (и самый дорогой по оплате) полет. Затем машина для проведения полного цикла испытаний переходила в руки другого летчика — С. П. Супруна. По-видимому, это было связано с предполагаемым назначением В. П. Чкалова на должность наркома внутренних дел.
Автомат изменения шага винта так и не прибыл с завода-изготовителя. Поэтому для первого полета было принято решение оставить в кабине кран переключения шага винта на два крайних положения — взлетный режим и режим максимальной скорости, еще раз испытав его. По результатам испытаний был составлен специальный акт, датированный 14 декабря 1938 г.
В тот же день, 14 декабря 1938 г., в другом подписанном акте фиксировалось, что при подготовке к полету остались невыполненными 14 пунктов дефектной ведомости. Практически все они не влияли на возможность проведения первого полета.
Самыми неприятными неизжитыми факторами являлись плохая приемистость двигателя и его перегрев. Они были связаны с недоработкой конструкции мотора и капота. Мотор М-88 еще не отличался высокой надежностью. Достаточно сказать, что государственные испытания он прошел лишь спустя год, в декабре 1939 г. Для доводки теплового режима М-88 в наиболее теплонапряженном месте подкапотного пространства установили термопару с отображением температуры в кабине. Для отработки теплового режима требовалось время, но в условиях устроенной Беляйкиным ненужной спешки его просто не было. Чтобы двигатель «не сгорел» во время полета, жалюзи сняли.
Так как положение с винтомоторной установкой вызывало тревогу, Николай Николаевич дал указание начальнику аэродинамического сектора Н. З. Матюку разработать полетное задание таким образом, чтобы обеспечить безопасную посадку в случае возможного выхода мотора М-88 из строя. Поэтому согласно утвержденному заданию предусматривался полет по кругу над Центральным аэродромом с выпущенным шасси на высоте 1000 м. Это позволяло обеспечить посадку на аэродром при любых неприятностях с мотором.
Один из ветеранов ОКБ Н. Н. Поликарпова В. Г. Сигаев рассказывал:
«Зима 1938 г. стояла морозная. Первый полет опытного истребителя «И-180» откладывался со дня на день по разным причинам, и прежде всего из-за ненадежности мотора…, который во время сбрасывания оборотов при низкой температуре окружающего воздуха внезапно глох. Из наркома торопили: «Давай! Давай!»… В. П. Чкалов тоже настаивал на проведении полета. Наконец, на 15 декабря назначен первый полет. На аэродром в ОЭЛИД (теперь МЗ [машиностроительный завод. — Прим. авт.] им. П. О. Сухого) с утра отправились все, кто только
