Неизвестный Поликарпов

— Что, по-вашему, послужило причиной катастрофы? Скажите Ваше мнение о случившемся.

— Николай Николаевич, я, как Вам, наверное, известно, не был свидетелем случившегося, но согласен с мнением очевидцев, что подвела преемственность мотора.

— Дело обстоит так. По решению Правительства надлежит строить второй опытный экземпляр самолета И-180. Нам дается возможность реабилитировать самолет и, следовательно, коллектив и тех товарищей, которые привлечены к ответственности. Но самое главное, что нашей стране очень нужен такой самолет».

По требованию ВВС и наркомата Поликарпов дал задание повторить расчеты И-180.

11 января 1939 г. из наркомата оборонной промышленности был выделен наркомат авиационной промышленности СССР (НКАП), который возглавил М. М. Каганович.

Согласно приказу НКАП от 19 января 1939 г., второй экземпляр И-180 надлежало выпустить к 15 марта 1939 г. со сроком сдачи на испытания 15 мая, третий экземпляр — к 1 июня 1939 г. со сроком сдачи на госиспытания 1 августа. Эти планы остались на бумаге, так как вскоре Поликарпову предложили внести изменения в крыло И-180, повысив его несущие свойства.

В феврале 1939 г. был готов новый проект истребителя И-180 с крылом, размах которого увеличили на метр. Фюзеляж, оперение, оборудование по сравнению с предыдущим вариантом не изменялись. Однако неудовлетворительные характеристики надежности мотора М-88, выявленные на стендовых испытаниях, побудили наркомат дать указание об установке на машине более надежного, хотя и менее мощного мотора М-87А (960 л.с. на 4800 м). В заводской документации этот вариант обозначался как «заказ 336», а также как И-180-2 или Е-2.

29 марта 1939 г. вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 65сс «О самолете И-180», в котором говорилось:

«Обязать тов. Кагановича М. М. обеспечить к 15 апреля выпуск второго экземпляра нового самолета И-180 конструкции тов. Поликарпова, создав для тов. Поликарпова все необходимые условия для успешного выполнения этого задания на заводе № 156».

Несмотря на то что постройка проводилась под бдительным оком НКВД, качество изготовления и сборки машины на заводе № 156 все так же оставалось низким: на металлической обшивке центроплана имелись «хлопуны», многие детали изготовлялись с предельными значениями допусков.

Пробежки по аэродрому начал Е. Г. Ульяхин, так как назначенного ранее ведущим летчиком- испытателем С. П. Супруна по приказу «сверху» не допускали к полетам. Он был вынужден написать письмо наркому обороны СССР маршалу К. Е. Ворошилову, в котором есть и такие строки:

_{И — 180 (второй экземnляр). 1939 г.}

«Тов. народный комиссар! Мне сейчас стало исключительно тяжело работать — все начальство в целях страховки… всяческими способами старается меня оттеснить в сторону, лишь бы я только не летал. Все это в корне неверно и крайне мне обидно... У меня имеются десятки фактов, которые я мог бы привести, чтобы доказать Вам, как мне не доверяют. Не буду отвлекать Ваше внимание от мелких фактов, укажу только самые основные: в течение ряда лет я прошу послать меня в командировку в Китай или Испанию — для приобретения боевого опыта. Все мои старания остаются безрезультатными…

Скоро будет полгода, как я не проводил никаких испытаний, налетал за это время я не больше 5 часов на скоростном истребителе и нет самолета, на котором я мог бы тренироваться…»

После личного вмешательства К. Е. Ворошилова С. П. Супруна допустили к проведению испытаний И-180.

В середине апреля был издан приказ о переводе ОКБ Н. Н. Поликарпова с завода № 156 на завод № 1, и в связи с переездом проведение ряда работ пришлось прервать на несколько дней.

В апреле 1939 г. Николай Николаевич получил письмо из Новосибирска от главного конструктора завода № 153 им. В. П. Чкалова Сильванского (копия председателю техсовета НКАП Голяеву):

«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за 80 М. М. Кагановича от 7 апреля с/г прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 г. по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированному мною и находящемуся в постройке на заводе 153, с самолетом И-180, спроектированным Вами и построенным заводом № 156.

О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовета при наркомате т. Голяева, о вызове коллективом ОКБ завода № 153 коллектива ОКБ завода 1 будет сообщено дополнительно».

Это письмо автор привел для того, чтобы читатель прочувствовал особый «аромат» той эпохи. В нем к тому же имеется намек и на какую-то интригу: вряд ли молодой конструктор, только начинающий собственные разработки и получивший аванпроект и КБ от Поликарпова, решился бы на такое письмо до гибели Чкалова. Значит, слухи о гонениях на Поликарпова (прекращение финансирования опытных разработок и др.) докатились и до Новосибирска.

27 апреля 1939 г. летчик-испытатель С. П. Супрун поднял И-180-2 в воздух.

Летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний. Доверие к самолету было большим, и его решили показать во время парада над Красной площадью.

1 мая 1939 г. многие москвичи с восторгом наблюдали, как Супрун, сделав эффектную горку с перегрузкой над Красной площадью, с разворотом ушел за Москву-реку. Однако этот полет мог закончиться трагически: после посадки на обоих консолях была обнаружена ярко выраженная деформация обшивки по первому лонжерону и частично по носку крыла. Волнообразования начинались у конца консоли и нарастали к нервюре № 1. Деформация обшивки ослабила заклепки в центроплане и консолях. Две из них оказались вырванными, под остальными сработалась раззенковка обшивки, вследствие чего она стала отходить от силового набора. Собранная в экстренном порядке комиссия, в которую входили: от ОКБ — Ольховиков, Тростянский, Мазурин, Кургузов, летчик-испытатель Супрун, от завода № 156 — Комаленков, Коловеркин, Власов, от НИИ ВВС — начальник истребительного отдела Воеводин, военный инженер 2-го ранга Никашин, в специальном акте отметила, кроме вышеперечисленного, хлопуны на носке центроплана (с примечанием, что они существовали и ранее), другие деструктивные изменения конструкции. В заключительной части акта предлагалось прекратить испытания, созвать комиссию из специалистов для детального анализа последствий полета, форсировать статические испытания крыла.

Экземпляры акта направлялись в Первое главное (самолетное) управление НКАП, директору завода № 156 и в НКВД.

В объяснительной записке от 5 мая 1939 г. С. П. Супрун написал о том, как проходил этот полет:

«Самолет взлетел нормально. Шасси убрались хорошо. На Н = 1000 м убрал закрылки, 12°, которые были опущены для взлета, немного не долетая до Пушкинской площади. На Н = 1200 м перевел самолет в пикирование с углом около 30°, метров с 400 начал плавно переводить самолет в горизонтальный полет, над Центральным телеграфом на высоте около 200 м, самолет летел в горизонтальном полете по прибору 500 км/ч и мотора 2300 об/мин. Самолет хорошо прошел над Красной площадью, немного правее ГУМа. За время полета как на пикирование, так и на горизонтальном полете триммер руля глубины был отрегулирован так, чтобы давление на ручку было от себя. Немного не долетая Василия Блаженного, начал делать горку. При горке ручку брать на себя не пришлось, а только слегка отпустить. При этом самолет стремился энергично увеличить угол набора, пришлось ручку немного отдать от себя. Самолет набрал высоту 1200 м, после чего сделал разворот вправо. Прилетел на Центральный аэродром, сделал большой разворот, выпустил шасси и произвел посадку. За время полета никакой вибрации и вздрагивания у самолета не замечал. Никакой перегрузки в полете не чувствовал. Физиологическое ощущение было нормальное. Как летчику мне не верилось, что подобное могло случиться с самолетом в таком простом полете. Пока я сам лично не посмотрел на крыло».