Прим. авт.]).
2. Неспокойный пробег после посадки…
Эти два недостатка ставят самолет в оценке определения на уровень И-16, т. е. самолет, не устранив эти недостатки, будет рассчитан на летчика выше средней квалификации или, точнее, на летчика, облетанного на И-16. Если же устранить вышеуказанные недостатки, то самолет становится гораздо проще самолета Местер-Шмитта 109 и будет рассчитан на летчика ниже средней подготовки.
Поэтому с самого начала я настаивал на изменении центровки, в этом направлении имеются небольшие достижения, на полученных серийных самолетах И-180 завода № 21, где центровка 24 %, и это уже очень сильно улучшило устойчивость, хотя это еще не все, есть возможность гораздо больше получить результаты за счет стреловидности крыла, благодаря которому достигается центровка 19–21 %. Эта центровка совершенно разрешает вопрос устойчивости.
Что надо сделать, чтобы устранить неспокойность пробега? Недостаток устраняется постановкой другого костыля с дутиком. Опыт НИИ ВВС показал, что это совершенно устраняет неспокойность пробега самолета.
Могут ли эти два вопроса быть трудными для разрешения производством завода № 21 на серии? Конечно, нет. Это очень легко разрешимые вопросы.
Что же остается в пользу этого самолета?
1. Малая уязвимость благодаря мотору воздушного охлаждения.
2. Преимущества в скорости.
3. Высотность.
4. Маневренность (лучше, чем на самолете с мотором водяного охлаждения).
5. Сильная огневая мощь, сконцентрированная в один пучок.
Вышеуказанное отвечает всем требованиям ВВС КА.
Необходимость в вооружении такого самолета Вам очевидна».
По-видимому, приведенные аргументы возымели действие. Серийную постройку И-180 решили продолжить.
22 июля 1940 г. НИИ ВВС созвал совещание по самолету И-180, на котором анализировались летные характеристики машины, оценивалась ее необходимость для ВВС СССР, рассматривался вопрос с серийным производством, с проведением госиспытаний серийного самолета.
В протоколах совещания отмечалась недостаточная прочность центроплана, выявленная на статиспытаниях — 92 % от требуемой. Далее в материалах совещания говорилось:
«Несмотря на решение макетной комиссии ВВС Красной Армии от 26.1.40 года и на решение комиссии НКАП и ВВС от 30.1.40 года об установке одностоечного шасси на самолете И-180, начиная с 31-го самолета, и о проведении к 15.3. статических испытаний одностоечного шасси на заводе № 21, там до сих пор не отработано и не испытано одностоечное шасси на самолете И- 180.
Исходя из вышеуказанного, совещание считает наиболее целесообразным:
1) самолет И-180 М-88 № 25211, находящийся на заводе № 1, на госиспытания принят быть не может….
3) обязать завод № 21 провести на одном из самолетов И-180 первой серии необходимые усиления и устранение дефектов и предъявить самолет в первой половине августа с. г. на госиспытания».
В Европе вовсю пылал пожар войны. Германские Вооруженные силы шли от победы к победе: захвачена Дания, затем Норвегия, Бельгия, Голландия. «Странная война» закончилась поражением и капитуляцией Франции… И у нас хорошо понимали, что война не за горами. Дорог был каждый день мирной жизни.
КБ Н. Н. Поликарпова совместно с частью заводского КБ для крупносерийного производства И-180 разработали так называемый «эталон 1941 г.» (в документации ОКБ И-180 Е-5), в котором устранялись выявленные на испытаниях недостатки, улучшалась конструкция, повышались летные характеристики. И- 180 — эталон 1941 г. — имел следующие отличия от исходного И-180 тип 25:
1. Одностоечное шасси вместо пирамидального.
2. Соответственно, измененный по конструкции центроплан.
3. Усиленный передний лонжерон.
4. Хвостовое колесо 300х125 и в связи с этим новый хвостовой кок.
5. Фонарь кабины пилота.
6. Увеличенный до 6»30’ угол поперечного «V» консолей.
7. Центровка до 20–22 % СМ.
8. Установка подвесных бензобаков.
9. Установка радиостанции РСИ-4 с антенной по типу И-185.
10. Мотор М-88а вместо М-88Р.
11. Упрощенное управление закрылками.
12. Три бензобака новой конфигурации вместо одного.
13. Маслорадиатор под кабиной пилота по типу И-185.
14. Установка системы наполнения бензобаков нейтральными газами.
15. Фары новой конструкции, дополнительные маслобаки на 30 литров, другие мелкие доработки.
30 июля 1940 г. у директора завода № 21 В. П. Воронина проходило совещание о внедрении изменений в серийное производство И-180. На нем кроме Воронина присутствовали Н. Н. Поликарпов, представители ВВС, завода № 21. В принятом постановлении предлагалось выпускать И-180 с увеличенным поперечным «V» крыла до 6°30?, начиная с 21-й машины, с подвесными бензобаками — с 35-й и т. д. Таким образом, производство постепенно переводилось на выпуск машин по типу «эталона 1941 г.». В самолетах войсковой и первых серий решили установить фонарь аналогично И-180-3, но в дальнейшем использовать фонарь другой конструкции, с соответствующим изменением фюзеляжа, т. е. с расширенным верхним объемом и без заголовника.
1 августа 1940 г., немедленно после возвращения в Москву, Николай Николаевич направил письмо за № 8171 заместителям наркома А. С. Яковлеву и П. А. Воронину о результатах поездки:
«1) Вместе с военпредством ВВС на заводе № 21 с представителем НИИ ВВС тов. Ерышевым были рассмотрены вопросы и пожелания НИИ ВВС к войсковой, а также к 1-й и 2-й сериям самолетов И-180, по всем вопросамдостигну-ты соглашения, зафиксированные протоколами.
2) Постановлено, что в период с 1 по 4 августа с. г. на заводе № 21 должны быть закончены статические испытания серийного самолета И-180, а также центроплана с трубой 45*36, но с подкрепленным узлом на заднем лонжероне и усиливающими накладками на переднем лонжероне.
3) Форсировано изготовление фонарей для войсковой серии самолетов И- 180.
4) Знакомство с состоянием войсковой серии И-180 показывает, что только четыре самолета имеют навешенные моторы и находятся в общей сборке, два же других фюзеляжа только начинаются сборкой; последний седьмой фюзеляж из войсковой серии пока из цеха № 10 на сборку подан не был, ввиду отсутствия целого ряда монтажей и деталей. На войсковую серию до сих пор не закончено изготовление
2 комплектов шасси.
5) Заводу представлен перечень конструктивных выявленных дефектов при производстве испытаний самолета в НИИ ВВС.
