самолету:
Серийная постройка самолета П-IV развернулась с июня на эвакуированном из Риги заводе Пороховщикова. Он располагался в Петрограде на Песочной набережной Аптекарского острова. После революции завод был национализирован, однако постройка П-IV продолжалась. Пороховщиков разработал несколько модификаций машины, в том числе с тянущим винтом (П-IV 2бис). В их создании принимал деятельное участие инженер А. Р. Рубенчик, впоследствии один из руководителей авиапромышленности СССР.
Летчики высоко оценивали эти самолеты. В удостоверении, выданном Александру Александровичу Пороховщикову 25 мая 1918 г. 1-й Народной социалистической школой авиации, говорилось:
Небольшую серию П-IV бис построили на ГАЗ № 5 в 1920 г.
В 1920 г. завод Пороховщикова был закрыт. Сам он, оказавшись не у дел, перебрался в Москву, где, организовав небольшую конструкторскую группу, сумел построить, не имея производственной базы, еще две модификации П-IV— самолеты П-VI и П-VIбис с тянущим винтом. Места ученика и инструктора располагались рядом в гондоле. Удалось построить небольшую серию П-VIбис. Схема самолета с ферменным хвостом к 1922 г. являлась уже устарелой.
Несколько лучшие характеристики имел упомянутый выше У-1, довольно быстро ставший у нас основным учебным самолетом. Тем не менее и он, первый экземпляр которого был построен еще в 1913 г., уже не соответствовал запросам времени. Установленный на нем ротативный двигатель М-2 не отличался высокой надежностью, экономичностью, а создаваемый им гироскопический момент усложнял пилотирование машины.
В 1923 г. НТК ВВС рассматривал предложение фирмы «Юнкерс» по учебному самолету по схеме парасоль дюралюминиевой конструкции с мотором Рон в 80 л.с., но отказался от машины ввиду
Авиации был остро необходим новый самолет первоначального обучения.
Эта потребность совпала по времени с изменением методики подготовки летчиков. Ранее на основании опыта была отработана следующая система обучения. Сначала будущий пилот под руководством инструктора, а затем самостоятельно осваивал пробежки по аэродрому с поднятым хвостом на так называемых «рулежных» машинах, у которых была снята часть обшивки. Взлетать такой самолет не мог, совершая в лучшем случае «подскоки» на один-два метра при разбеге против ветра. Затем на учебных машинах происходило обучение полетам под руководством инструктора и самостоятельно. Совершенствование летного мастерства производилось на переходных, т. е. тренировочных, самолетах.
Развитие авиационной техники позволило отказаться к середине 20-х гг. от использования «рулежных» машин. Первые шаги в небо должны были осуществляться на самолетах первоначального обучения, затем — на учебных самолетах повышенной степени сложности. После чего летчик садился в кабину переходного самолета.
Ограниченные экономические возможности страны не позволили развернуть парк учебных самолетов повышенной степени сложности. Позже, к середине 30-х гг., отказались и от переходных машин. Их роль стали выполнять учебно-тренировочные модификации серийных боевых самолетов.
В связи с новой концепцией подготовки летного состава 29 августа 1924 г. НТК УВВС утвердил следующие общие требования к учебным машинам:
«
Чуть позже, 12 октября 1924 г., были сформулированы и технические требования на конструирование самолетов переходного типа.
С конца 1923 г. Н. Н. Поликарпов работал над проектом
Машина проектировалась в одноместном и двухместном исполнении. По-видимому, разработкой двухместного варианта Поликарпов преследовал цель создать самолет, который, кроме обучения основам летного мастерства, облегчал бы переход на истребитель-моноплан ИЛ-400. Одноместный же вариант мог использоваться в качестве связной и легкой тренировочной машины.
Хорошая аэродинамика позволяла двухместному варианту развивать максимальную скорость 107 км/ч с мотором мощностью всего 18 л.с. и достигать потолка 2000 м при взлетном весе 395 к г.
После выхода общих требований к учебным машинам проектирование и начавшаяся было постройка прекратились, так как «мотоавиетта» не удовлетворял им. Мощность двигателя в 18 л.с. не позволяла выполнять все фигуры высшего пилотажа и не отвечала условиям безопасности полета.
Отметим, что позже на базе «мотоавиетты» один из конструкторов КБ Поликарпова Невдачин построил известную авиетку «Буревестник».
А. А. Пороховщиков в начале 1923 г. основал свое небольшое конструкторское бюро, в котором к маю 1923 г. разработал проекты самолетов первоначального обучения, повышенной степени сложности и переходного с моторами мощностью 100–185 л.с. Все они представляли собой бипланы идентичной конструкции, и отличались они только двигателями. На самолете первоначального обучения устанавливался ротативный двигатель в 100 л.с., на самолете повышенной степени сложности ротативный двигатель в 120 л.с. или же обычный близкой мощности, на переходном самолете — мотор типа «Мерседес» D.111 или же БМВ За мощностью 185 л.с. Проекты рассматривались в Главкоавиа и в НТК УВВС. По- видимому, ввиду высокого авторитета А. А. Пороховщикова характеристики проектов послужили основой для разработки общих технических требований к учебным самолетам 1924 г.
Частное конструкторское бюро А. А. Пороховщикова своей производственной базы не имело. Оборотный капитал формировался за счет продажи конструкторских разработок и изобретений в различных областях техники. По-видимому, Александр Александрович через работавшего в Главкоавиа инженера А. Р. Рубенчика сумел продать этой организации проекты своих учебных самолетов. Конструкторская часть
