Неизвестный Поликарпов

начальником Главного политического управления разрешить двух-трехнедельную командировку в Германию на заводы Хейнкеля председателю правления М. Г. Урываеву и помощнику директора завода № 25 по технической части Н. Н. Поликарпову «для уточнения всех вопросов, связанных с получением техпомощи по самолетам сварной конструкции». ОГПУ на это ответило отказом: над Поликарповым уже нависли черные тучи, шли процессы «Шахтинского дела», «дела Промпартии» и др. Однако против приглашения Авиатрестом зарубежных специалистов возражений не было.

С июня 1929 г. вопросами создания сварных конструкций на заводе № 25 стала заниматься группа под руководством немецкого инженера Гоха. Он энергично взялся за дело, довольно ревностно оберегая при этом свои знания, секреты и методы работы. Большое недоумение конструкторов и технологов завода, привыкших к иным порядкам, вызвал приказ Гоха запретить доступ в помещение группы всем другим специалистам, включая и Н. Н. Поликарпова. Гох, находясь на одном предприятии с главным конструктором, предпочитал вести переписку с ним через Авиатрест. Деятельность немецкого специалиста продолжалась до апреля 1930 г., когда он, сдав работу и получив немалые деньги, убыл в Германию. При детальном рассмотрении проект Гоха был забракован как не соответствующий ни техническим требованиям, ни замыслу машины, и разработка сварной конструкции была начата заново отечественными инженерами.

Официально в планах Авиатреста проектирование истребителя И-7 началось с 1 июня 1929 г.

20 августа 1929 г. директор завода № 25 Горшков и его помощник по технической части Поликарпов направили в Технический отдел Авиатреста (копию в 1-ю секцию НТК ВВС) письмо № 1081/с о ходе работ по И-7 следующего содержания:

«Согласно утвержденного трехлетнего плана опытного строительства для завода 25, с 1.V/.29 г. должны быть начаты работы самолета И7-М17 (1 и 2 экз.), с 1.VIII.29 г. — крейсерский истребитель ИК-2М17, с 1.Х.29 г. — двухместный ночной истребитель НД2-М17. Однако до сих пор нет ни Технических требований, ни каких-либо других руководящих материалов по этим самолетам, [их к нам] ни от Правления Треста, ни от ВВС не поступало, вследствие чего работа по ИК-2М17, НД2-М 17 не производится, а работа по И7-М17 ведется заводом применительно к общим Техническим Требованиям ВВС к одноместным истребителям.

Во избежание дальнейших задержек, просим об ускорении высылки заданий и Технических требований на указанные самолеты».

Так как новые требования к истребителю были высланы лишь 5 сентября 1929 г., то эскизный проект и макет разрабатывались фактически без них, ориентируясь на более ранние, предварительные технические требования. Уже

27 августа 1929 г. состоялось заседание макетной комиссии по самолету И-7 на заводе № 25. На нем присутствовали: от НТК ВВС — Коннерт, от НИИ ВВС — Волковойнов, Писаренко, Вахмистров, от завода № 25 — Поликарпов, Кочеригин.

5 сентября 1929 г. Авиатрест направил письмо в НТК ВВС за подписью заведующего техническим отделом Окро-мешко, в котором упоминается о проектировании двух вариантов И-7: деревянного и металлического, а также о требованиях ВВС предусмотреть возможность замены мотора М-17 на новые М-30 и М-32, испытания которых еще не начались. Для этой цели предполагалось сделать мотоустановку легкосъемной.

«Разработка конструкции самолета И7-М17 предположена в нескольких вариантах: из них два с металлическим фюзеляжем и два с деревянным, один из последних будет иметь трапецевидные крылья», — отмечал Николай Николаевич в переписке по опытному строительству.

5 сентября 1929 г. НТК ВВС выпустил технические требования на постройку И-7. Они включали в себя следующие пункты: максимальная горизонтальная скорость на высоте 5000 метров не менее 270 км/ч, посадочная скорость не более 90 км/ч, время подъема на высоту 5000 м 8 минут, потолок — 7500 метров. На И-7 предполагалось установить вооружение, состоявшее из двух синхронных пулеметов ПВ-1 с 1500 патронами, фото- и радиооборудование. Там же указывалось:

«Должна быть учтена следующая последовательность выполнения Технических требований:

а) скороподъемность;

б) маневр;

в) горизонтальная скорость на рабочей высоте;

г) потолок, обеспечение маневренности на рабочей высоте;

д) посадочная скорость;

е) пробег и разбег».

Предписывалось предусмотреть установку еще двух пулеметов ПВ-1.

Поликарпов отказался гарантировать выполнение требований о фигурах высшего пилотажа, что вызвало большое неудовольствие НТК.

Николай Николаевич стремился разъяснить свою позицию в вопросе проектирования истребителя И-7, найти взаимопонимание с руководством ВВС. 12 сентября 1929 г. в письме в НТК за № 1395с он писал:

«В своей работе завод в первую очередь стремился добиться наилучших летных данных этого самолета с тем, чтобы этот самолет был бы действительно шагом вперед на пути завода. Это при данном моторе достижимо только за счет уменьшения веса самолета путем уменьшения нагрузки и уменьшения размерности самолета. Последнее требование влечет за собою увеличение посадочной скорости. Попутно заводом № 25 улучшалась как схема самолета, так и конструкция его».

Здесь стоит обратить внимание на впервые сформулированную Поликарповым в официальном документе концепцию истребителя, которую он развивал в последующие годы: уменьшение веса за счет уменьшения геометрических размеров самолета; повышение (в разумных пределах) удельной нагрузки на крыло.

В этом же документе Николай Николаевич остановился на пунктах требований, с которыми он не был согласен. У него вызывала недоумение установленная НТК для И7-М17 полезная нагрузка 225 кг, в то время как для проекта близкой по типу машины И7-Пк600 она составляла 210 кг, для И6-Юп.6 — 200 кг, для ИЗ-М17 — 210 к г. Заданную в требованиях посадочную скорость (не более 90 км/ч) он расценивал как шаг назад, отмечая, что для построенного, испытанного и принятого на вооружение истребителя ИЗ-М17 она равнялась 100 км/ч.

Согласование технических требований к И-7 по ряду пунктов зашло в тупик. Вполне понятно желание ВВС иметь на вооружении истребитель с высокими летными качествами. Однако при этом совершенно игнорировался тот факт, что с мотором М-17 при заданных нагрузках все заявленные в задании характеристики машины не могут быть достигнуты. Требовался более мощный двигатель. Был возможен и компромисс, при котором за счет отказа от жесткого выполнения второстепенных характеристик удавалось втиснуть в жесткие рамки задания основные.

Кроме того, Поликарпов, несмотря на требования ВВС, вновь отказался гарантировать в эскизном проекте некоторые характеристики фигур высшего пилотажа, полученные расчетным путем, ввиду отсутствия достаточно точных и надежных методик расчета (в конструкторской практике тех лет использовались в основном приближенные методики).

Точки зрения сторон по истребителю И-7 все больше и больше расходились.

Поликарпова раздражала недостаточная компетентность инженеров и руководства НИИ ВВС в вопросах обоснования характеристик и облика будущего самолета. Что, впрочем, в те годы ни для кого не являлось большим секретом. В одном из политдонесений о политико-моральном состоянии сотрудников НИИ, направленном руководству ВВС, Политуправлению Московского военного округа, Особому отделу ОГПУ, было записано: «…С нами на заводах не считаются, там инженеры сильнее нас — такие разговоры можно слышать не только от рядовых инженеров НИИ, но и начальников отделов, и даже пом. начальника НИИ т. Ильюшин говорит, что в настоящее время роль НИИ может свестись к даче промышленности военно-технических требований к опытным образцам и требований по вооружению, но в области новых конструкций промышленность сильнее нас, и мы должны с этим считаться».

В свою очередь, командованию ВВС пришла мысль о том, что Поликарпов саботирует работу, не