в строю, когда ведущий совсем рядом, когда скорость близка к максимальной, когда тебя давит чувство сверхответственности — внизу же Красная площадь! — не очень-то станешь закрывать фонарь… И мысль — а вдруг его к чертовой матери сорвет? Ну, как он ахнет на людей? Был же случай, когда ТБ-3 потерял винт, и только случайно тогда никто не пострадал…
Короче говоря, долго не думая, Гриша ушел вверх, облетел город стороной и благополучно приземлился на своем аэродроме. Мурыжили его два ведомства сразу — трясло командование и допрашивала госбезопасность. Начальники рекомендовали: «Признайся, что плохо запер фонарь. Большого взыскания не дадим, спустим на тормозах…» Но Гриша знал точно — он сделал все, как надо, неисправность — В замке, возможно, в сдвижной части фонаря, принимать вину на себя летчик категорически отказался. А с уполномоченным комитета повел себя и вовсе несуразно, поинтересовался, не дурак ли тот, если расспрашивает о возможности покушения с помощью «мига», на котором оружие не заряжено и снарядные ящики опечатаны? В итоге с Гришей обошлись сравнительно гуманно — в Саратов! Тут нас и свела судьба. И спасибо злодейке. Надо, наверное, даже при наихудших обстоятельствах уметь находить что-то светлое. Летать с Гришей в паре было очень даже… Как бы сказать точнее? Очень даже нормально.
Опасаясь таких звонких и, увы, изрядно затрепанных слов, как эпоха, эра, новый этап, я все же хотел бы заметить: МиГ-9 оказался для меня чем-то большим, а не так — еще одним самолетом. Приобщение к реактивной технике надо было пережить, не только почувствовать, руками потрогать, но еще и осмыслить. Не помню, чтобы я тогда думал о предстоящих авиации скоростях полета в ближайшие годы, хотя понимал, разумеется, за первым шагом последуют новые. И следующие реактивные самолеты не только полетят много быстрее первенцев, они непременно придут к нам с невиданным еще бортовым оборудованием, они заставят изменить систему наземного обеспечения полетов… Выходило: надо набираться знаний, надо загодя готовиться, а то можно и не заметить, как отстанешь от времени, как вывалишься из тележки.
Именно МиГ-9 вынудил думать, куда же подаваться за наукой — то ли поступать на заочное отделение МАИ, то ли в Военно-воздушную академию? До МиГ-9 я учился главным образом потому, что все же учатся. А тут впервые подумал — надо. Хотелось прожить и пролетать подольше.
Глава четырнадцатая
Не снимая парашюта
С тех самых пор, как конструирование самолетов перестало быть уделом фанатиков-одиночек, а превратилось в коллективное творчество с четким разделением функций, стало целесообразным «продолжать» каждую удачную машину, усовершенствуя, модифицируя, часто вроде бы по мелочам прототип. Эта практика давно сделалась повсеместной. Достаточно поглядеть на немецкий истребитель Ме-109, дравшийся еще в небе Испании, и сравнить его с Ме-109Д, воевавшим до конца второй мировой войны, чтобы убедиться: «продолжение пройденного» — дело, заслуживающее внимания. Не берусь судить наших конструкторов и определять, какая отечественная фирма преуспела в усовершенствовании своих прототипов больше других, могу лишь засвидетельствовать: яковлевцы этот метод освоили вполне!
Як-15 был сработан именно таким способом — оставляя серийный фюзеляж, несущие плоскости, хвостовое оперение, шасси хорошо освоенного и признанного истребителя Як-3 без изменений, на машину поставили реактивный двигатель РД-10, тягой в 910 кг. Брюхо самолета и хвост пришлось при этом защитить противопожарной обшивкой — тонким стальным листом, чтобы раскаленная струя газа, выходящая из двигателя, не наделала беды, ну и стандартное хвостовое колесо переделали на металлическое. Все остальные доработки выполнили с таким расчетом, чтобы возможно быстрее запустить новый истребитель в серию.
Назначение машины яковлевцы определили предельно просто: пора приучать летчиков строевых частей ВВС к обращению с реактивной техникой, пора вселять в людей уверенность — турбина надежна, безопасна, у нее масса преимуществ перед привычным поршневым мотором, так что — вперед, ребята! Кроме того, я думаю, А. С. Яковлев спешил застолбить приоритет внедрения реактивного самолета в серийное производство. Здоровое честолюбие — двигатель прогресса. И 24 апреля 1946 года в тот же самый день, что впервые был поднят И-300, будущий МиГ-9, летчик испытатель М. Иванов слетал на Як-15. После некоторых улучшений Як-15 превратился в Як-17 — спарку, для обучения молодых и переучивания опытных летчиков, летавших на поршневых самолетах.
Впервые слетав на МиГ-9, я, не снимая парашюта, поковылял к подруливавшему на стоянку Як-15, на котором как раз выполнил свой первый полет мой друг Дима Зюзин. Он тоже не стал сбрасывать парашют: ему предстояло вылетать на МиГ-9. Машины осматривали и заправляли механики, в нашем распоряжении было несколько свободных минут. Кто первым спросил: «Ну, как?» теперь не вспомнить.
— Сила! — сказал я, имея в виду МиГ-9.
— Ей бы заправку побольше, м-м-м, какой бы аппарат получился! — И Митя даже зажмурился от удовольствия: — М-м-м!
Як-15 пилотировался легко. Сразу после МиГ-9 машина воспринималась не столько как боевой истребитель, сколько как самолет для фигурных полетов, исполняемых исключительно для собственного удовольствия. И, конечно, прав был Зюзин — заправка на Як-15 казалась удручающе малой. Что такое 20– 25 минут? Помню, как суматошно приземлился на Як-15 прославленный полярник П. П. Москаленко, одно время работающий в школе летчиков-испытателей инструктором и возжелавший приобщиться к новой технике.
— Не-е-ет, это не ероплан! — Сплюнул Петр Павлович, вылезая из кабины. — Я привык к штурманскому запасу часика на три, а тут только пошел в набор, а керосиномер — у-у-у, так и гудит к нулю. На такой дурочке несерьезное дело летать…
Петр Павлович перелетал и на полярных «Дугласах», и на «Каталинах», ему достался трофейный «Кондор» — все машины, способные держаться в небе по многу часов, так что не удивительно — у человека выработалась привычка мерить полет никак не минутами.
Следом за Як-15 мне досталось изрядно полетать на УТИ Як-17. Но сперва придется кое-что прояснить. В начале пятидесятых годов к нам из Болгарии прислали переучиваться будущий истребительный полк. Публика в нем собралась, прямо сказать, красочная — тертые калачи с большущим налетом и интернациональным опытом: одни летали еще в Испании, кое-кто испытывал судьбу в Америке. Все профессионалы, покинувшие Болгарию, когда страна оказалась под фашистами.
Полк переучился, можно сказать, мгновенно, без каких-либо происшествий, что, между прочим, лишний раз подтверждало — реактивный самолет надежен и прост. Но, когда они вернулись домой, ребят ожидало полнейшее разочарование: большинство оказались уволенными из армии. Позже генерал Захариев, командующий ВВС Болгарии, на мой вопрос, что же случилось с нашими слушателями, ответил весьма знакомо (недаром генерал вырос в СССР):
— Бдительность!
Ну, а к нам, в результате, приехали новые мальчики. Каждый налетал в Болгарии с полсотни часов на «Чучулиге», аэроплане, близком нашему По-2. В отличие от своих предшественников, эти слушатели могли гордиться своим безупречным, тщательно проверенным рабоче-крестьянским происхождением. Меня, одного из инструкторов, приставленных к новому поколению другарей, их социальное прошлое, скажу откровенно, мало волновало, но вот что сразило сразу и наповал: когда болгарин качает головой вперед- назад, это означает… нет, а покачивание из стороны в сторону — это да! Теперь вообразите: взлетели, слушатель в передней кабине, там же рычаг уборки и выпуска шасси, самолет стремительно набирает скорость, я, заглянув в наколенный планшет, напоминаю:
— Колесник довсь, — то есть убери шасси!
В ответ мужик качает головой слева направо, изображая то ли болгарское «да», то ли наше русское «нет»… А самолет летит, и скорость растет, грозя сорвать щитки на колесах, и горючее, которого на Як-15 так мало, выгорает.
Не кривя душой скажу: мальчики были хорошие, хоть и замордованные казарменной дисциплиной, были они с тонкими шеями, старательные, недокормленные с детства. Все бы ничего, будь запас горючего на УТИ чуточку побольше.
