ищет, вырабатывает собственный взгляд на увлекший его предмет. И находит! Крыло — силовая конструкция. Оно должно быть свободно несущим.
Преимущества, вообще будущее — за монопланами. Идея толстых крыльев — плодотворная идея. Так, примерно сформулировал Юнкерс главные положения, к которым он пришел в начале века!
Теперь можно было приступать к постройке самолета совершенно нового типа. И в 1915 году появился Ю-1, по прозвищу «железный осел». 12 декабря машина впервые оторвалась от земли, подтвердив, что металлическая птица, не имеющая ни одного подкоса, ни одной расчалки, летать может.
В последующих полетах Ю-1 показал скорость 170 километров в час. Для своего времени это было отлично. Правда, тяжеловатым оказался самолет — 1010 килограммов. И Юнкерс с беспощадностью настоящего ученого определяет, почему перетяжелена конструкция — по неопытности начинающих самолетостроителей и из-за перестраховки. Бороться за прочность, конечно, надо, но не любой ценой, а непременно опираясь на точные знания и чистые эксперименты. Вскоре появляется Ю-2. На нем стоит 165- сильный мотор «Мерседес», машина развивает 185 километров в час, и… снова перетяжелена конструкция — 1165 килограммов. Много! Закладывается Ю-3. Он должен быть изготовлен из дюраля, самого легкого материала… Но обстоятельства оказываются сильнее конструктора. Идет война и военное ведомство требует боевой самолет, оно отказывается финансировать пусть сто раз прогрессивные исследования Юнкерса, если те не будут напрямую работать в интересах фронта. А фронту требуется штурмовик. Маловысотный. Бронированный. Срочно требуется!
Все мы пленники обстоятельств. И профессор-пацифист, демократ по убеждениям, идет на компромисс, отступает от собственных принципов и строит сто восемьдесят девять самолетов-штурмовиков Ю-4… Увы, это было не единственное отступление, совершенное Юнкерсом за его достаточно сложную жизнь, протекавшую в очень трудное время. «Вправе ли мы, потомки, слишком строго судить его? Ведь слаб человек, сколь бы ни был он талантлив и одарен от бога.
11-го ноября 1918 года, в день подписании капитуляции Германией, Юнкерс собрал инженеров фирмы и поставил перед ними задачу — концентрируем силы на создании гражданских самолетов. Первое направление работы — немедленно приступаем к переоборудованию вчерашних боевых машин, второе направление — начинаем проектирование легкого мирного самолета с мотором в 70 лошадиных сил, одновременно занимаемся средней машиной — под мотор в 160–185 лошадиных сил, делаем прикидки большой машины…
Выйти на самолетный рынок с новой машиной в ту пору было почти невозможно: конкурирующие фирмы, выпускавшие военную технику поточно, обладали таким запасом готовых и полуготовых самолетов, которые можно было приспособить к мирному времени и продать по дешевке, что шансы на успех у Юнкерса были более чем скромные. Но он верил в свою судьбу.
Первый Ю-10 удалось приспособить к полетам из Дессау в Веймар. Не бог весть какое достижение, но все же — самолет внедрили в регулярные полеты…
Исподволь идет работа над Р-13. Занимается новой машиной, которой вскоре открылось блестящее будущее, талантливый молодой инженер Отто Рейтер (он умер в 1922-м, едва достигнув тридцати пяти летнего возраста). Это цельнометаллический, свободнонесущий моноплан, сконструированный в строгом соответствии со взглядами Юнкерса на будущее самолетостроения. 25 июня 1919 года летчик-испытатель Монц впервые поднимает Р-13, получивший первоначально имя «Герта», но вскоре названный «Соловьем». На этой машине были установлены многие рекорды, в том числе и рекорд высоты — 6750 метров с шестью пассажирами на борту. Но, пожалуй, существеннее всех рекордов, что регистрировались в ФАИ, абсолютная победа новой идеи — будущее принадлежит моноплану, низкорасположенное крыло предпочтительнее иных вариантов, материал авиации завтрашнего дня — дюралюмин.
Р-13 стремительно завоевывает мир. И это не просто фраза: самолет строят по лицензии многие страны, в том числе — США, строят и в Москве. Машина летает над всеми континентами, летает в самых разных вариантах исполнения — с более, и менее мощными моторами, на колесном и поплавком шасси, летает на лыжах. А не вспомнить ли ее закрытую пассажирскую кабину с отоплением. Пожалуй, это было впервые — забота о комфорте полета!
Всего было построено до тысячи самолетов Р-13. В Дессау выпуск начался в 1919 году и продолжался до 1932-го, тринадцать лет!
В свое время знаменитый Бенц на вопрос, что существенного, по его мнению, он создал в жизни, ответил с некоторым удивлением в голосе: «Как что? Я создал автомобиль». Согласно этой формуле Венца, Юнкерс мог бы сказать: «Я создал первый цельнометаллический пассажирский, самолет».
Из самых знаменитых пассажиров Р-13 я бы отметил Альберта Эйнштейна и Фритьофа Нансена, хотя список этот можно бы длить и длить. Машина была очень популярна в Америке, где постоянно участвовала в разного рода гонках, соревнованиях, рекламных полетах…
Сразу по окончании первой мировой войны Юнкерс высказал идею постройки больших самолетов, допуская возможность создания сто- и даже тысячеместных воздушных кораблей. Понятно, не сразу. Но уже в 1920-24 годах в фирме «Юнкерс» проектируются трехмоторные самолеты на 24 пассажира. Размах крыла видится конструкторам около 38 метров, длина — 24, несущая поверхность крыла — 240 квадратных метров. Задумывается и четырехмоторная машина с размахом в 36 метров, с весом конструкции 9000 килограммов. Сохранился для истории проект № 11 1921 года. Двухкорпусная летающая лодка, размахом в 33,2 метра, на 60–64 пассажира, выдержана в обтекаемых, исключительно благородных очертаниях. А чтобы никто не подумал, что все это было маниловщиной, пустым мечтанием, сошлюсь на проект № 12 (1924 г.). Его Юнкерс представил на собрании Общества Немецких Инженеров вполне официально. О чем же шла речь? В развитие своего патента 1910 года Юнкерс предлагал теперь вниманию коллег Ю-1000, машину на 100 пассажиров, экипаж — 10 человек, вес конструкции 14000 кг. Максимальная толщина крыла — 2,3 метра. Размах 80 метров, площадь — 600 кв. метров. Длина — 24 метра, высота машины — 7,5 метра. Крейсерская скорость — 190 километров в час.
Здесь нет возможности перечислить даже малую частицу разных самолетов — спортивных, легких, средних, пассажирских, — построенных в фирме «Юнкерс». Но стоит отметить одну особенность, весьма характерную именно для Юнкерса. Каждый самолет непременно имел продолжение. Поясняю: удачный одноместный тренировочный аппарат превращался о двухместный учебный. Зарекомендовав себя на сухопутном аэродроме, самолет «вставал» на поплавки и пополнял парк гидросамолетов. А уж о вариантах установок двигателей нечего и говорить. Двигатели не просто менялись на более мощные, но, случалось, на трехмоторной машине работали двигатели разных конструкций: одной — средний, и другой — два крайних. Больше того, одномоторный по рождению Ю-52 уже в процессе эксплуатации, получив широкое признание «вырос» в трехмоторный Ю-52.
В череде новых самолетов, выходивших из цехов Дессау, особого внимания заслуживает G-23, переименованный вскоре в G-24. Это был трехмоторный пассажирский самолет, решавший в первую голову, две задачи: надежность и комфорт. В 1926 году машина пролетела от Берлина до Пекина, демонстрируя свою надежность всем заинтересованным лицам и странам. В салоне регулировалась температура воздуха, здесь были установлены удобные откидывающиеся кресла, имелся туалет, умывальник. Специальные исследования подтвердили — самолет надежно, не теряя высоты, может лететь на двух моторах.
Самолеты Юнкерса разлетелись по всему свету, а фирма начала сооружение взлетно-посадочной полосы сперва с асфальтовым покрытием, следом — с бетонным. Что толкало авиастроителей на большие затраты? Расчет показывал выгоднее вложить средства в надежные ВПП, чем ремонтировать самолеты из- за поломок по причине плохого аэродромного покрытия. Подсчитали не только цену ремонтов поврежденных самолетов, но учли убытки от простоя летательных аппаратов на вынужденном ремонте.
В сентябре 1926 года первый полет пятнадцатиместного G-31. С 1928 года на борту рейсовых самолетов этого типа появились стюарды. Кроме всех прочих удобств, пассажирам предоставлялось горячее питание из бортовой кухоньки. Для чего это делалось? А вот так уже в двадцать восьмом году примеривался Юнкерс к трансатлантическим полетам в Америку. И, конечно, не об одном полетном питании беспокоились конструкторы. На G-31 впервые в европейской практике пилотская кабина получила шторки, позволявшие закрывать командиру корабля видимость естественного горизонта. За небом смотрел второй пилот, а командир тренировался пилотировать вслепую, исключительно по приборам. Это тоже была подготовка к полетам через Атлантику, подготовка к покорению ночи и облаков.
