нанесения бомбовых ударов по расположению противника. Машина казалась вполне современной и, так сказать, дееспособной. Ведь на «Авро-504» даже пулемет стоял, и можно было стрелять из него вверх по дирижаблям противника! О воздушных боях самолета с самолетом тогда еще серьезно не помышляли, хотя нам такое легкомыслие представляется весьма странным и непонятным.
Пилот в «аврушке» размещался позади летчика-наблюдателя. Предполагалось, так целесообразнее для согласованности действий членов экипажа.
Но как только началась война, фронт внес в действия авиации свои решительные корректив. Для боевых действий «Авро» стали выпускать одноместными. А двухкабинный вариант прочно утвердился во всех авиационных школах, где работы в ту пору заметно поприбавилось. Кроме «Авро» с 80 сильным мотором промышленность выпускала самолеты со 100-, 110-, 130-сильными двигателями.
Уже в ту раннюю пору «Авро-504К» использовали в качестве ночного истребителя, а «Авро-504Н», едва ли не впервые в мире, испытывался на взлете с катапульты…
Пожалуй, стоит обратить внимание на одну любопытную деталь в устройстве машины: при нормальном колесном шасси «Авро» имела еще и лыжу, укрепленную на оси, между колесами. Думается, не всякий современный пилот так сразу и сообразит — а для чего бы? Оказывается, эта хитрая противокапотажная лыжа не давала самолету при грубых ошибках, допущенных на посадке, опрокидываться на спину. Лыжа эта особенно ценилась в летных школах той далекой поры, да и у опытных летчиков она повышала уверенность в благополучном исходе вынужденной посадки, когда приходилось — ох, часто приходилось! — садиться вне аэродрома.
«Аврушка-бабушка» имела широкое распространениев России.
На этой машине учился летать, летал, а потом и сам учил летать своих учеников М. Громов, добрым словом вспоминал «бабушку Аврушку» В. Чкалов, на ней начинал полярный летчик М. Бабушкин и многие- многие наши предшественники.
Хотя конкурса и не было
Официально «конкурс красоты» не объявлялся, но когда решением британского министерства воздушного транспорта фирме «Де Хевиленд» был заказан специальный почтовый самолет для полетов через Атлантику, Е. Хегг сделал все, чтобы его DH-91 «Альбатрос» отличался от всех известных до той поры «Де Хевилендов» утонченной аэродинамикой, чтобы очертания машины, особенно вес переходы были доведены до совершенства.
Что говорить, внешность «Альбатроса» радует глаз и сегодня, более чем полвека спустя. Приглядитесь к изображению самолета — чем не аристократ неба?
20 мая 1937 года летчик-испытатель Р. Г. Уэйт впервые поднял DH-91. Полет прошел без осложнений. Началась будничная жизнь самолета, кроме великолепных очертаний которого обращают на себя внимание многие детали конструкции, например, очень тесные гондолы двигателей. Они хорошо обтекаемы, а воздух для охлаждения моторов поступает в них неожиданным образом: специальные воздухозаборники расположены в носках крыльев, охлаждающий поток подводится… сзади. Такая совершенно нестандартная схема значительно уменьшила потери от лобового сопротивления.
Вторая машина поступила на испытания 27 августа 1938 года. Ее постигла неудача — самолет был поломан на посадке. Это привело к срочному усилению фюзеляжей всех серийных «Альбатросов». А они появились в октябре того же года.
Между почтовым и пассажирским вариантами «Альбатроса» имелись некоторые различия. На почтовые машины ставили добавочные топливные баки, а в фюзеляжах пассажирских самолетов прорезали дополнительные окна-иллюминаторы. Кроме того, машины различались конструкцией посадочных щитков.
Первые «Альбатросы» обслуживали регулярные пассажирские линии Лондон — Париж — Брюссель — Цюрих, летали они и по другим маршрутам. До июля сорок третьего года, невзирая на войну, «Альбатросы» поддерживали постоянную воздушную связь Лондона с Исландией.
На DH-91 ставились четыре двигателя воздушного охлаждения по 525 лошадиных сил. Экипаж состоял из 4 человек, на борту размещались 22 пассажира. Цельнодеревянный фюзеляж имел овальное сечение. Плоскости, тоже деревянные, имели размах 32 метра. Длина машины равнялась 21,80. Вес пустого самолета — девять с половиной тонн, загрузка — 3760 килограммов. Шасси убиралось. При двигателях относительно небольшой мощности «Альбатрос» развивал скорость 355 километров в час, имел рабочий потолок 4600 метров и мог при полной заправке покрыть расстояние 5300 километров.
«Альбатрос», мне кажется, должен привлекать внимание ярко выраженной, если можно так выразиться, активной поисковой тенденцией его создателей — еще деревянный, еще не бог весть с какими мощными двигателями, весь он нацелен на преодоление значительного пространства, на увеличение скорости, на максимальное использование аэродинамических возможностей конструкции.
Пожалуй, именно за эту устремленность в будущее, за постоянное состояние напряженного поиска и нельзя не любить самолеты, во многом определяющие нашу судьбу…
Шторх — по-немецки «аист»
«Шторх» — самая известная конструкция немецкой авиастроительной фирмы «Физлер». Ото всех прочих машин самолет этот отличался весьма короткой взлетной дистанцией — через 75 метров от точки старта «Шторх» оказывался уже на высоте 15 метров! И пробег машины был ничтожный — 25 метров. Длинноногий «Шторх» мог без труда приземлиться на обычном стадионе. При этом машина устойчиво летала на самых малых скоростях — пятидесяти одного километра в час ей было достаточно, чтобы не упасть, хотя ее максимальная скорость достигала 175 км/час.
Идея такого многоцелевого летательного аппарата была четко сформулирована еще в 1935 году: неприхотливый «Шторх» должен был найти применение не только в армии, в качестве самолета связи, корректировщика, вспомогательной машины, но также успешно работать в любых обстоятельствах, когда нет аэродромов, в суровых климатических условиях, в условиях, позволяющих обеспечить машину минимальными средствами технического обслуживания.
Фи-156 выпускался во множестве вариантов, например, — с металлическим винтом изменяемого шага и с деревянным пропеллером, машину несложно было поставить на лыжи или поплавки; существовал вариант мощно радиофицированного аппарата, был — со сбрасывающимся дополнительным баком для горючего; выпускалась серия санитарных машин с увеличенной кабиной и большим двернымпроемом, чтобы легче было загружать носилки… Двигатель «Аргус» в 240 л.с. позволял летать с крейсерской скоростью 150 км/час при экипаже в 2–3 человека.
«Шторх» был ужасно длинноногим и на вид нескладным самолетом, однако, не зря говорят: внешность бывает обманчивой. Машина вполне оправдала свое назначение — безотказного трудяги. Стоит отметить: победа Фи-156 в конкурсе проектов над самолетами таких известных фирм, как «Фокке-Вульф», «Сибельски» и «Мессершмитт», оказалась далеко не случайной.
«Шторх», в котором удалось реализовать идею универсального самолета, пригодного к работе в любых условиях, в какой-то степени предопределил целое направление развития авиационной техники, получившее позже название «STOL», т. е. самолет укороченных взлета и посадки.
Не простой, а очень простой…
Маленький туристический самолетик «Прага-114» — «Аирбэби», построенный под руководством конструктора И. Слехты, впервые взлетел в тридцать четвертом и сразу привлек к себе повсеместное
