единого словечка-паразита, ни намека на канцелярскую тарабарщину…
«Довольно сильный боковой ветер давал себя чувствовать тем, что значительно уменьшал скорость. Качки все это время не было. Мы летели все дальше, достигли 1000 метров и в свободное от управления время любовались величественной картиной под нами. Особенно красивы были большие озера. Это лучшие ориентиры с высоты… Около 10 часов утра «Илья Муромец» благополучно спустился на поле около Орши…»
Дальше перелет продолжался не так гладко. Не стану предвосхищать события, напомню только — авиация была еще очень молода, ни надежной связи, ни метеорологического обеспечения полетов, ни подробных полетных карт, ни многого другого, столь необходимого для уверенного передвижения в воздухе, просто еще не существовало. Но вернемся к отчету.
«… Мы начали было набирать высоту, но в это время произошла маленькая авария — лопнула бензиновая трубка третьего мотора. Мотор остановился, и вытекший бензин загорелся. Выскочившие тотчас на крылья лейтенант Лавров и механик Панасюк погасили пожар огнетушителями и тряпками. Однако ввиду сильной качки и значительной нагрузки мы решили не делать ремонта в воздухе и спуститься верстах в 20 от места вылета, в Копыске».
Постарайтесь представить эту картину: члены экипажа воюют с огнем на крыле летящей машины, а самолет треплет болтанка и хлещет встречный поток воздуха… О парашюте авиация не имеет при этом пока еще практического представления. Казалось бы, ну как тут не понаставить восклицательных знаков в отчете: молодцы! герои! люди чести и долга!.. Однако Сикорский пишет спокойно, сдержанно и предельно деловито. Вылететь в дальнейший путь удалось только на другой день.
«Пошел дождь. Держать направление приходилось исключительно по компасу. А около 5 часов ливень и качка сделались настолько сильными, что пилотировать приходилось энергично работая рулями, и контролировать положение аппарата по приборам… Борьба с сильнейшим воздушным течением в этих, по- видимому грозовых, тучах требовала напряжения от пилота…» И, наконец, удивительно скромное резюме Сикорского: «Илья Муромец» выдержал борьбу с непогодой».
Вот такая это была машина — большая, с закрытой пилотской кабиной, с фюзеляжем облагороженных очертаний. Заслуживает внимания оснащенность боевого воздушного корабля: в 1915 году на «Илью Муромца» поставили 37-миллиметровую пушку. Калибр, даже по меркам будущей отечественной войны, крупный. На самолете проявились классические признаки тяжелого бомбардировщика будущего — бомбодержатели, сперва с механическим, а позже и с электрическим управлением сброса, оптический прицел…
«Муромцам» досталась исключительная судьба: они положили начало новому типу летательных аппаратов — дальним бомбардировщикам. В определенном смысле и «B-29», прославленная «летающая крепость» — гордость американских ВВС второй мировой войны, и все другие дальние, сверхдальние стратегические боевые машины — потомки нашего «Муромца».
Наверное, не случайно за чертежами этого самолета охотились иностранные разведки.
В лицо истории, я думаю, надо всматриваться не только из чистого любопытства, но и для того, чтобы, размышляя и сравнивая факты, исправлять свой курс. В России не сохранилось ни одного экземпляра «Ильи Муромца». Почему? Как случилось, что нет ни одной авиационной державы со столь жалким музеем воздухоплавания, как Россия?
Раздумывая о судьбе такого конструктора, как И. И. Сикорский, надо, очевидно, за случаем не прозевать явления — уходили и уходят из родного дома потенциальные гении… Отчего же молчит родина?
Поглядите еще раз на старую фотографию «Илья Муромца», правда, красавец? Наверное, машина вызывает у разных людей неодинаковые ощущения. Лично я, невзирая ни на что, смотрю и торжествую: авиация начиналась братством неравнодушных людей!
А он взлетел сам
По причинам, право, почти необъяснимым, людей всегда влечет к себе все самое большое и все самое маленькое. Не этим ли феноменом определяется сегодня бум вокруг электронных динозавров, не потому ли выставки работ миниатюристов, способных на зернышке риса переписать, например, текст конституции, притягивают прорву любопытных?
Попробуйте вообразить двенадцатимоторный самолет. Даже сегодня, в начале XXI века, сделать это не так просто. А ведь подобное чудо существовало уже в конце двадцатых годов века двадцатого звалось оно «До-Х». Эту летающую лодку сконструировал и, как говорится, довел до ума, преодолев множество технических и иных трудностей, немецкий профессор К. Дорнье, начавший свое восхождение в авиационном мире под покровительством знаменитого строителя дирижаблей графа Цеппелина. Известность профессору принес самолет «Дорнье-Валь» — очень надежная летающая лодка, способная взлетать с воды и даже с относительно ровного снежного поля. Именно на одной из таких лодок великий Амундсен летал в районе Северного полюса, заставив изрядно поволноваться весь мир, и тем невольно сделав блестящую рекламу профессору Дорнье.
Надо понимать — двенадцать моторов на одну «летающую лодку» профессор поставил не от хорошей жизни. Дорнье подсчитал — чтобы осуществить задуманное, потребуется 7200 лошадиных сил, а самый мощный мотор, строившийся в то время, не развивал больше 600 сил. Простая арифметика. 7200:600 = 12!
Таким образом, сколько ставить двигателей, стало ясно, но как их разместить? Задачу решили дерзко и неожиданно — сперва двигатели спарили и убрали в шесть гондол, снабдили каждую «спарку» винтом тянущим и винтом толкающим. После чего гондолы «связали» сквозным металлическим крылышком и… все это готовое сооружение водрузили над основной несущей плоскостью.
Законный вопрос: чего ради ломали инженеры свои светлые головы, чего добивались? 20 октября 1929 года в прессе появилось коротенькое сообщение: «Сегодня летающая лодка «Дорнье» приняла на борт 169 пассажиров и совершила часовой полет над Бодензее». Информация выглядела столь неправдоподобно, что в нее мало кто поверил. Публика отмахнулась — очередная газетная утка! Но все было именно так.
Заниматься Х-машиной профессор К. Дорнье начал еще в двадцать четвертом году, но утвердить проект ему удалось лишь в конце двадцать шестого. Слишком много скептиков рассматривало чертежи, знакомилось с расчетами. Да и обвинить кого-либо трудно — очень уж неожиданно выглядел замысел. И все-таки идея не заглохла, первый экземпляр машины начали строить 13 декабря 1927 года. Как видите, дело подвигалось туго, и сломить недоверие мог только огромный авторитет конструктора и настоятельная потребность в летательном аппарате, способном перешагнуть с материка на материк.
Поражали габариты машины: размах крыла — 48 метров, длина фюзеляжа — 40,05, а наибольшая высота — 10,1 метра (трехэтажный дом!), взлетный вес — 48 тонн… При этом конструктор твердо обещал скорость не меньше 200 километров в час и дальность — 8600 километров!
Летные испытания начались лишь 12 июля 1929 года, и… на первом же пробном рулении самолет, проявив характер, взял, да и по собственной инициативе оторвался от воды, зависнув в воздухе. Машина форменным образом рвалась в небо. Первый официальный полет состоялся на следующий День. Он прошел вполне успешно, а осенью появилось упомянутое уже сообщение о полете со 169 пассажирами.
Наверное, особой необходимости в таком числе любителей авиации на борту не было, но… во- первых, реклама, как известно, — двигатель торговли, и, во-вторых, что, конечно, важнее всякого рода сверхполетов, когда устанавливаются официальные или неофициальные рекорды, подобный номер — мощный допинг для инженерной мысли, катализатор для всего конструкторского процесса. Это, как свет маяка в ночи, вселяющий в творцов нового и надежду, и веру, и бодрость.
Конструкция «До-Хи» была во многом непривычной — никогда прежде фюзеляж не делился на три палубы. Верхняя — отводилась пилотам, навигаторам, бортинженеру, радисту — экипаж состоял из 10 человек. На главной — средней — палубе размещались пассажиры. В нормальном варианте публике отводилось 72 места. Здесь же помещался багаж и груз. На нижней палубе установили топливные баки,
