с устаревшими видами вооружения (линейные корабли, крейсеры, танки, тяжелая артиллерия, конница, пехота) и «не бросать на ветер» денег на их создание. «Если снова разразится война, — писал Кенворти, — она будет выиграна или проиграна в результате борьбы в воздухе, господствующей над морем и сушей… Государство, которое превратит все наземные и подводные силы в воздушные, станет непобедимо и если захочет, вероятно, сможет завоевать территории своих соседей».
И фашиствующие, и нефашиствующие сторонники тотальной воздушной войны — все они пересказывали, беллетризировали, приспосабливали на свой вкус доктрину бывшего майора (мы с ним уже встречались), превратившегося в итальянского генерала — Джулио Дуэ, первого и крупнейшего апологета воздушного блицкрига.
Генерал Дуэ — личность, безусловно, незаурядная. Еще в 1910 году Дуэ предсказывал великое будущее военной авиации, в двадцатые годы разработал теорию тотальной воздушной войны и писал с холодной кровожадностью: «Воздушное оружие дает возможность перенести помимо взрывчатых веществ, химический или бактериологический яд в любую точку неприятельской территории, сея по всей вражеской стране смерть и разрушение.
Если мы взглянем на эти современные возможности, которые будущее может лишь усовершенствовать, мы неизбежно должны будем согласиться с тем, что опыт минувшей мировой войны может служить нам лишь отправной точкой…»
А заглядывал генерал с этой «отправной точки», прямо сказать, далеко: «…бомбардирование должно совершенно разрушать намеченную цель, так, чтобы против одной и той же цели не приходилось действовать более одного раза… Целями для воздушных нападений будут… жилые здания, заводы и определенное население.
Для разрушения таких целей следует пользоваться тремя типами бомб — фугасными, зажигательными и химическими… Фугасные бомбы служат для производства первых разрушений, зажигательные — для создания очагов пожаров, химические — чтобы помешать людским усилиям в борьбе с пожарами…»
И генерал все очень точно подсчитывает: сколько нужно самолетов, каким числом и какого калибра бомбами они должны быть вооружены, чтобы после первого же налета в заданном районе не осталось и следов жизни.
Но это лишь исходная прикидка. Следом площадь страны предполагаемого противника делится на площадь тотально уничтожаемой за один вылет территории, и так определяется потребная воздушная мощь для быстрой, полной и окончательной победы… Не хочется говорить о кровожадности военных, в конце концов уничтожение противника, завоевание чужой земли — их профессия. Нам важнее понять другое — как глубоко заблуждались отцы блицкрига, когда рассчитывали силой бомбовых ударов сокрушить то или иное государство, утвердиться на земле противника.
Все сторонники войны на полное уничтожение писали в ту пору еще «деликатно»: «если вторая мировая война разразится… в случае нового глобального столкновения…» До появления на политической арене Гитлера никто не хотел выглядеть захватчиком.
Мы знаем, вторая мировая война разразилась, к ней долго и тщательно готовились. В ходе боевых действий были и грандиозные воздушные, и колоссальные танковые сражения, однако воспетой захватчиками тотальной «войны моторов» не получилось. Как показал горький кровавый опыт, только наземные войска оказались способными завершить войну, только солдат, вступивший на территорию противника, смог утвердить и удержать победу…
Но не будем забегать слишком далеко вперед.
В годы первой мировой войны самый молодой род войск много, успешно и славно поработал на… себя. И трудно не согласиться с профессором С. Лилли, серьезным и вдумчивым историком техники, который пишет: «… до 1914 года полеты оставались не более чем рискованным спортом. С началом войны нашлись техники, заводы и казенные средства. И аэроплан превратился в надежную машину. В период с 1914 по 1918 год максимальная скорость возросла с 110–130 километров в час до 225–250 километров в час; вес двигателей воздушного охлаждения удалось снизить с 1,8 до 0,86 килограмма на лошадиную силу, тогда как для двигателей водяного охлаждения эти цифры составляли 1,84 и 1,0 килограмм на лошадиную силу. Потолок поднялся от 2,1 до 9,1 километра. Перелет через Атлантический океан, который совершили в 1919 году Алкок и Браун, показал, сколь надежной и полезной машиной стал за годы войны самолет. Вскоре начались регулярные рейсы по воздуху. Уже в 1920 году гражданские самолеты налетали почти 5 миллионов километров».
Вы обратили внимание, как плавно, без излома переходит это авторитетное и убедительное заключение от технических показателей самолетов военного времени к достижениям послевоенной поры? Как незаметно и естественно всплывает очередной рубеж, взятый нашими крыльями, — Атлантический океан? (Впрочем, тут предстоит еще сделать кое-какие разъяснения и уточнения, но это — позже.)
А пока, позвольте привлечь ваше внимание к самому понятию «рубеж».
Как ни популярны ныне слова Пьера Кубертэна, основоположника современных Олимпийских игр, о примате борьбы над победой, они все-таки не могут иметь универсального применения.
Борьба без победы — в технике во всяком случае — очень скоро потеряла бы всякий смысл.
Рубежи, вставшие на пути мореплавателей, преграждавшие дорогу аэронавтам, смутно маячившие перед создателями автомобилей, дразнившие своей недостижимостью авиаторов — словом, мешавшие всем, кто стремился преодолеть пространство, сжимал время, день заднем опрокидывал, казалось бы, незыблемые представления и понятия, были абсолютно необходимы! Рубежи не давали останавливаться, они разжигали мечту и стимулировали все более и более безумные идеи…
Сколько живу на свете, столько помню споры: а для чего собственно «бьют рекорды? Особенно такие разговоры обостряются при неудачах, когда проливается кровь, когда гибнут прославленные пилоты в очередной попытке одолеть очередной рубеж.
Что тут сказать?
Видно, это сама природа нашей профессии требует — подниматься выше, летать дальше, летать быстрее. И меня всегда поражает не столько стремление летчиков побеждать, достигать, преодолевать все новые рубежи, сколько каждый раз обнаруживающиеся новые возможности для этого.
Удивительна отвага и оптимизм инженеров, стремившихся придать самой дерзкой мечте соответствующее техническое оснащение.
Еще в 1903 году были высказаны первые мысли о принципиальной возможности управления самолетом по радио. В 1890–1910 годах проводились соответствующие опыты, в 1919 — с прелестной наивностью писалось: «Наконец-то американцам удалось полностью разрешить задачу…»
Верно, радиоуправляемый полет, продолжавшийся час, когда были покрыты сто километров, состоялся во Франции, в октябре 1918 года, но до полного разрешения задачи было далеко тогда и еще не совсем близко сегодня.
В 1913 году Эльмар Сперри, изобретатель гирокомпаса, построил автопилот. Летом четырнадцатого года он показал свой прибор в действии. Полет был проведен во Франции на трехместном гидроплане…
Подумать только, совсем недавно пятиминутный полет, подъем на высоту в десяток метров, километр, покрытый за минуту, казались достижениями фантастическими. И уже — пересечен Ла-Манш, уже — совершен прыжок через Альпы, уже — осталось за крылом Средиземное море…
Так нужны или не нужны рекорды?
Сама постановка такого вопроса мне, профессиональному летчику, представляется нелепой. И вот почему: полет — это скорость, нет скорости — нет полета. И не для того окрылялись люди, не для того оплачивали они кровью и жизнями лучших своих сыновей путь в небо, чтобы вновь обращаться в пешеходов.
Устанавливая рекорды, мы как бы зажигаем маяки новых, еще нехоженых маршрутов. Маяки эти зовут — вперед! Маяки ведут от одной дали к другой. К тому же рекорд — наглядное свидетельство технического уровня, человеческих возможностей, знак — такое возможно.
А теперь можно и вернуться к перелету через Атлантику.
Только одно предварительное напоминание: Христофор Колумб отправился в свое плавание 3 августа 1492 года и пришел к берегам Кубы 28 октября. Чтобы пересечь океан, Колумбу потребовалось без малого три месяца…
