крыла прорезаны специальные люки для обстрела верхней полусферы из пехотных пулеметов. Для обороны хвоста фрагмент фюзеляжа в верхней части приподнимался и становился обтекателем стрелка.
Крыло БДП - однолонжеронное, цельнодеревянное, профиль крыла - NACA 230. Обшивка носка крыла и местные усиления выполнены из фанеры, остальные участки обшиты полотном. Для уменьшения посадочной скорости на участке между элеронами и фюзеляжем расположены щитки типа Шренк.
Хвостовое оперение свободнонесущее, деревянное, обшивка - фанера и полотно. Шасси выполнено в виде двух выклеенных из ясеня лыж, закрепленных на резиновых пластинчатых амортизаторах. Соединение лыж и фюзеляжа прикрыто обтекателем из авиаполотна. Для взлета БДП оборудовался сбрасываемой тележкой, состоявшей из четырех колес размером 400х 150 мм.
Специального вооружения планер не имел, однако был оборудован приспособлениями для установки семи пехотных пулеметов ДП. Два пулемета для обстрела верхней полусферы, один - в нижнем люке и по два пулемета на бортах фюзеляжа. Для пассивной защиты внутри планера монтировались двенадцать съемных бронещитов толщиной 5,5 мм, размером 480х 550 мм. У пилота, кроме этого, устанавливалась разборная бронеспинка. Общий вес брони БДП - 127 кг.
Длина (м) 13,60
Размах крыла (м) 20,0
Площадь крыла (м2) 44,72
Вес конструкции (кг) 1470
Полетный вес (кг) 3408
МОТОПЛАНЕР (МП)
Удовлетворенный результатами, достигнутыми в ходе опытной эксплуатации БДП, Поликарпов решил модернизировать свой планер таким образом, чтобы он в дальнейшем не зависел от самолета- буксировщика. Так появился мотопланер (МП), оснащенный двумя двигателями М-11Ф. МП имел запас топлива на семь часов полета, мог использоваться как небольшой транспортный самолет, перевозить двенадцать десантников с вооружением или соответствующее количество груза. При увеличении нагрузки взлет и доставка к цели осуществлялись на буксире.
Мотопланер МП в ходе испытаний летом 1943 г.
Пилотская кабина мотопланера МП.
Планер БДП-2 во время испытаний в Новосибирске зимой 1941/42 г.
Имелось у МП свое положительное отличие от других планеров. Дело в том, что в абсолютном большинстве случаев транспортные планеры назад не возвращались и после доставки груза уничтожались. Мотопланер без нагрузки мог самостоятельно вернуться домой.
Государственные испытания МП велись на Центральном аэродроме в Москве с вылетами на аэродром ВДВ Красной Армии Медвежьи Озера и на аэродром ЛИИ НКАП в Раменское. Летал ведущий летчик- испытатель ОИАЭ ВДВ КА капитан С.Н.Анохин.
В период с 12 июля по 10 сентября 1943 г. было произведено 70 полетов обшей продолжительностью 40 часов 10 минут. При буксировке за СБ достигалась высота 4500 м. На этой высоте истинная полетная скорость составила 270 км/ч. По заключению летчиков облета (В.Н. Юганова, В.Л. Расторгуева, Г.М. Шиянова, А.Н. Гринчика, П.Ф. Фед-рови, П.М. Стефановского, В.В. Шевченко, А.К. Долгова, Гаврилова, Бородина, Романова, П.Г. Савцова) МП обладал хорошей устойчивостью, был весьма приятен в пилотировании, доступен летчикам низкой квалификации. На одном моторе при полетном весе 3300 кг мотопланер продолжал горизонтальный полет и при этом легко удерживался ногой от разворота.
В период с 10 по 13 сентября 1943 г. МП испытали на возможность использования частями ВДВ. Загрузка в нескольких вариантах производилась из расчета максимального перегрузочного веса 4000 кг. Оценивались следующие варианты загрузки:
1. Отделение автоматчиков - 11 человек.
2. Противотанковый расчет - 6 человек, разобранное 45-мм орудие и два ящика снарядов (40 штук). Сборка орудия и приведение его в готовность занимали 8-10 мин.
3. Расчет зенитного пулемета ДШК - 5 человек и боекомплект.
4. Огделение ПТР - 10 человек, 3 противотанковых ружья.
5. 2-3 мотоцикла (3 «Велосет» или 2 «Индиана»).
Указывалось, что все испытания МП прошел и далее рекомендовался на вооружение авиационных частей ВДВ КА и транспортной авиации. Предполагался к запуску в серийное производство.
Несмотря на положительные отзывы испытателей, в серии МП не строился. Связано это было с тем, что Красная Армия освободила многие партизанские районы и необходимость использования десантных планеров оценивалась не столь высоко. Кроме того, уже серийно строились небольшие транспортные самолеты Ще-2 и Як-6, оснащенные двумя двигателями М-11.
Максимальная скорость у земли (км/ч) 185 Максимальная скорость на высоте 1000 м (км/ч) 179
Время набора высоты 1000 м (мин) 12,5
Практический потолок (м) 2700
Абсолютная дальность (км) 930
Полетный вес (кг) 3500-4000
Длина разбега с весом 3500 кг (м) 400-480
ТИС (ТЯЖЕЛЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СОПРОВОЖДЕНИЯ)
В период 1940-1941 гг. практически все дееспособные конструкторские коллективы советской авиапромышленности включились в разработку двухмоторных боевых самолетов, способных выполнять функции дальних и тяжелых истребителей. Все эти гипотетические машины в виде эскизных проектов с подобающими сопроводительными документами подавались на рассмотрение в Экспертную комиссию НКАП, которую возглавлял Б.Н. Юрьев. Только таких, которые были проработаны достаточно серьезно, набралось изрядно: свои варианты предложили Кочеригин, Микоян, Грушин, Поликарпов, Таиров, Сухой, Бисноват. В результате Юрьев решил остановить этот поток творческих предложений и на одном из проекгов начертал: «Ввиду того, что весьма близких проектов представлено 7, следует поручить эту работу не более как трем
