через противопожарную перегородку, при включенном плафоне в пассажирской кабине на переднем козырьке пилота образуются блики, плохо закрывается фонарь. П.М. Стефановский, как человек высокого роста, отметил, что его голова упирается в потолок.
Самолет предложили доработать, в частности, по рекомендации главного конструктора Н.Н. Поликарпова провести дополнительное усиление фюзеляжа в районе выреза пассажирской кабины. При проведении доработок, кроме прочего, отрегулировали фонарь кабины пилота, установили стопор открытого положения двери, перенесли электрощиток, произвели более тщательную регулировку коробки крыльев и управления. Затем капот двигателя окрасили в более темный цвет. Все эти работы проделали в трехдневный срок до 21 февраля 1944 г. в мастерских НИИ ВВС. Затем самолет передали в 3-ю Воздушную армию для дальнейшей эксплуатации.
Первоначально этот самолет именовался У-2ШС, а с августа 1944 г. - По-2ШС. Его появление напрямую связано с многочисленными попытками различных конструкторов переделать У-2 в самолет с закрытой кабиной. Оказывается, Николай Николаевич Поликарпов внимательно следил за этими работами, при этом оценивал их скептически как немасштабные и даже кустарные. По его мнению, все данные машины имели заднюю центровку, малую тесную кабину, недостаточную путевую устойчивость. Можно сказать, терпение у него в какой-то момент закончилось, и он сам решил произвести подобное преобразование с одним из самых своих удачных творений. В декабре 1943 г. в КБ Н.Н. Поликарпова на заводе № 51 разработали специальный 6-местный У-2ШС (штабной, санитарный), называемый также «штабной лимузин».
Эскизный проект У-2ШС подготовили и представили для рассмотрения в январе 1944 г. Указывалось, что данный многоместный штабной самолет имеет расширенный на 400 мм фюзеляж с закрытой кабиной, позволяющий перевозить с комфортом 4 пассажиров, или 3 раненых (два в лежачем положении), или груз большого объема до 350 кг (например, авиадвигатель). Верхнее крыло для сохранения нормальной полетной центровки сдвигалось назад на 200 мм. Двигатель М-11Ф имел хорошее капотирование, на рулях высоты и элеронах устанавливалась аэродинамическая компенсация. Строить самолет предполагалось при полном сохранении серийной технологической оснастки. По сравнению с базовым экземпляром трудоемкость изготовления «штабного лимузина» увеличивалась всего на 138 часов, или на 4,6%.
Проект У-2ШС утвердили, и к весне 1944 г. опытный экземпляр изготовили на заводе № 51. В дополнение к указанным изменениям на самолете установили увеличенный топливный бак емкостью 210 литров и маслобак на 25 литров. ШС оборудовали полным комплектом аэронавигационных приборов, приемопередающей радиостанцией РСИ-4 и генератором ГС-350. Для снижения нагрузок на руле высоты его снабдили триммером, штурвал управления которым размещался на левом борту кабины пилота. Ширина фюзеляжа составила 1100 мм, т.е. на практике он расширился на 360 мм. Пассажирская кабина имела два кресла - переднее для двух человек, сидящих спиной по направлению к полету, и заднее для одного пассажира. Еще один пассажир сидел в пилотской кабине на правом кресле. Шасси осталось прежнее. Костыль оборудовали роликом из литой резины размером 120х 60 мм. Для осуществления ночных полетов самолет оборудовали посадочной фарой диаметром 155 мм, установленной в нижней части капота. Фара крепилась в районе противопожарной перегородки и не выходила за пределы капота, в котором снизу имелось специальное застекленное окно.
Заводские испытания самолета велись на Центральном московском аэродроме им. Фрунзе в период с 14 по 16 марта 1944 г. Летал испытатель майор Гаврилов, который отметил, что самолет устойчив, пилотирование приятное благодаря наличию триммера, в остальном аппарат практически не отличается от стандартного У-2.
Государственные испытания У-2ШС, прошедшие в апреле 1944 г. велись военными испытателями, оценки которых оказались более жесткими и беспристрастными. Они сообщали о недостаточном обзоре, тесной пилотской кабине при наличии в ней второго человека, значительной нагрузке на ручке управления от элеронов и рулей высоты, недостаточной путевой устойчивости. Одновременно общая оценка гласила, что У-2ШС удачно решает вопрос применения У-2 как пассажирского самолета. В транспортном варианте на нем можно было перевозить 2 бочки с горючим, кислородные и воздушные баллоны, а также профили или трубы длиной до 4 м. В санитарном варианте ШС не имел преимуществ перед обычным С-2, так как позволял перевозить только одного лежачего больного. Для установки двух стандартных носилок предлагалось расширить фюзеляж еше на 100 мм. Посадочная фара оказалась не вполне удачной, ее прозрачный обтекатель забрызгивало маслом, поэтому предлагалось перенести ее под левое крыло.
Кроме прочего, предлагалось оборудовать «Лимузин» тормозными колесами и нормальным хвостовым колесом, двигатель оснастить винтом изменяемого шага. Весьма интересными оказались рассуждения о наличии радиостанции на самолете. Казалось, война изменила прежнее отношение к радиосвязи в пользу ее абсолютной необходимости. Как выяснилось, такого мнения придерживались далеко не все. Военные испытатели указывали, что использование радиостанции на всех У-2ШС нецелесообразно, а ставить ее нужно только на штабных машинах для руководящего состава.
В целом самолет испытания выдержал и при внесении доработок рекомендовался к запуску в серию. Предлагалось в короткий срок построить эталон для серийного производства.
Нужно отметить, что в 1944-м все делалось довольно оперативно. Еще не закончились госиспытания, а уже 28 марта все необходимые изменения, согласно рекомендациям военных испытателей, осуществили на специальном макете. Подготовили новый вариант расширенного на 100 мм фюзеляжа, гаргрот в месте размещения раненых подняли на 50 мм, фонарь пассажирской кабины сделали съемным. Посадочный трап на нижнем крыле расширили на 150 мм.
Так как разговор шел уже о внедрении в производство, все изменения реализовали в У-2ШС № 9440101 войсковой серии, изготовленном в августе 1944 г. на заводе № 494. Самолет оснастили распространенным двигателем М -11Д мощностью 115 л.с. На нем, кроме уже обозначенного, для более эффективной балансировки самолета триммером изменили угол установки стабилизатора, увеличили компенсацию элеронов (25% вместо 19%), верхнее крыло подняли на 90 мм, увеличили площадь киля. Заднее пассажирское кресло опустили на 50 мм (ранее пассажир упирался в переплет фонаря), посадочную фару перенесли под левое крыло, приборную доску пилота отодвинули вперед на 80 мм. Радиостанцию и генератор сняли, что досадно.
Самолет испытывался в НИИ ВВС с 16 по 21 сентября 1944 г. уже под обозначением По-2ШС. Особо отмечалось, что после доработок, при съемном фонаре пассажирской кабины, очень удобно производить погрузку раненых. Указывалось, что переоборудование из штабного в санитарный вариант осуществляется одним человеком в течение 3-4 минут. Положительным моментом оценивалось снижение шума мотора при закрытом фонаре, что позволяло общение сопровождающего с ранеными при помощи громкой речи.
Летчики отметили, что пилотирование ШС не отличается от пилотирования По-2 и С-2, скорость отрыва на взлете с полной нагрузкой составила 80-85 км/ч. Усилия на ручке управления благодаря увеличению аэродинамической компенсации стали меньше, чем на серийном По-2. Однако обзор из кабины при рулении по-прежнему не удовлетворял, совершенно необходимыми считались тормозные колеса и костыльное колесо.
Согласно выводам, самолет испытания выдержал и рекомендовался к запуску в серию взамен С-2: «По- 2ШС отвечает требованиям Военно-санитарной службы Красной Армии и может использоваться как транспортный для перевозки различных грузов».
«Штабной лимузин» У-2ШС разработанный в конце 1943 г. в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, предназначался для перевозки пяти пассажиров.
О дальнейшей судьбе двух построенных ШС известно лишь то, что они эксплуатировались как самолеты для перевозки командного состава. Переписка с заводом № 51 свидетельствует, что осенью 1945 г. велись переговоры о подготовке рабочих чертежей По-2ШС в связи заказом ВВС на 1946 г. Однако документальные
