Р-5 с крылом, оборудованным закрылками и предкрылками.
Теоретические изыскания велись под руководством Л.И. Сутугина, конструктивная разработка - в бригаде № 1 С.А. Кочеригина. Изменениям подверглось верхнее крыло: оно получило прямые законцовки, автоматические предкрылки и закрылки по задней кромке.
В 1933 г. построили два таких самолета: Р-5 № 4681 - «разрезное крыло-1» и Р-5 № 5563 - «разрезное крыло-2». В процессе испытаний удалось добиться снижения посадочной скорости до 70 км/ч, срыв потока наступал при достижении самолетом критических полетных углов 20°. Возрос рабочий потолок, полетная скорость несколько снизилась. Впрочем, в серию новое крыло не пошло, так как Р-5 в неизмененном виде обладал вполне удовлетворительными посадочными характеристиками, а также хорошей устойчивостью и управляемостью.
В первые четыре года серийного производства Р-5 проводимые на отдельных экземплярах опытные работы не оказывали влияния на выпуск серийных машин. Перемены начались в 1934 г.
Необходимость наличия морского варианта разведчика (по аналогии с Р-1) привела к созданию поплавковой машины, обозначенной Р-5а (МР-5). Такой самолет с деревянными поплавками построили еще в 1931 г. Р-5а имел увеличенное вертикальное оперение и приспособление для запуска двигателя на воде - ручку в борту для проворачивания вала. В остальном конструкция самолета оставалось идентичной стандартному Р-5.
Серийный выпуск поплавкового разведчика планировалось развернуть на таганрогском авиазаводе № 31. Действительно, там провели подготовительные работы по освоению самолета, но к положительному результату они не привели. Во второй половине 1933 г. строить Р-5а решили на авиазаводе № 1 в Москве. Головная машина этой серии была испытана в марте 1934 г. С полетным весом 3294 кг (вес пустого - 2378 кг) Р-5а развивал максимальную скорость у земли 209 км/ч, потолок составил 4500 м, дальность полета - 800 км. В целом поплавковый самолет ненамного уступал сухопутному собрату. В 1934 г. московский авиазавод выпустил 61 Р-5а, на следующий год еще 50 таких машин. Общее количество произведенных поплавковых разведчиков составило 111 экземпляров.
Весной 1934 г. на Р-5 испытали подвеску бомб ФАБ-250 и ротационных контейнеров РРАБ-250. Так как испытываемые объекты подвешивались на стандартных бомбодержателях ДЕР-7, которые изначально не рассчитывались для подъема груза в четверть тонны, было придумано хитроумное крепление при помощи хомутов, так называемая поясная подвеска. Впоследствии этот метод нашел широкое применение на практике и в боевых условиях.
1934-й стал годом внедрения в авиацию скорострельного пулемета ШКАС. Постановлением СТО (Совет Труда и Обороны) все стрелковые установки на самолетах теперь следовало оборудовать этим пулеметом. Уже в 1934 г. выпустили некоторое количество штурмовиков Р-5ЛШ, оснащенных батареей из четырех ШКАС и новой турелью ТУР-8 (ТУР-ТОК) взамен ТУР-6. После дополнительных доработок на самолете установили обтекатели-зализы нижнего крыла и бомбоотсек в фюзеляже. Самолет получил обозначение ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный), его госиспытания закончились в сентябре 1934 г. ССС при полетном весе 3 тонны имел максимальную скорость у земли 244 км/ч и потолок 6100 м. Серийный выпуск ССС с 1935-го по 1937-й составил 620 машин.
В 1933 г. по инициативе НИИ ВВС конструктор В.В. Никитин на заводе № 1 осуществил модификацию Р-5 в варианте торпедоносца Р-5Т. Самолет стал одноместным, переделке подверглись стойки шасси, которые были разнесены с целью освобождения подфюзеляжного пространства. Торпеда ТАН-12 подвешивалась на усиленном держателе ДЕР-13. В феврале 1934 г. Р-5Т выполнил два полета с Ходынского аэродрома. Затем последовали быстрые госиспытания в НИИ ВВС, а уже в марте самолет отправили для опробования на Черноморский флот, в Севастополь. Всего построили 50 серийных Р-5Т, которые отправили на Черное море, Балтику и Дальний Восток. Торпедоносцы Р-5Т находились на вооружении флотов вплоть до 1941 г. В 1939 -м на Тихоокеанском флоте числилось 29 таких машин, в 1940-м там имелся 21 самолет типа Р-5Т.
Р-5 с V-образным хвостовым оперением.
В 1935 г. было построено два Р-5 с оригинальным V-образным оперением, которое объединяло вертикальное и горизонтальное оперение и позволяло увеличить сектора обстрела из задней оборонительной установки. Первый вариант V-образного оперения имел крепление в нижней части фюзеляжа с поддерживающими подкосами. Он разрабатывался в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского с участием А.Н. Журавченко (ЦАГИ).
Испытания велись летом 1935 г., признавалась недостаточная эффективность рулей, характеристики штопора ухудшились.
Второй вариант с креплением в верхней части фюзеляжа был предложен техником Филатовым на авиазаводе № 1. При испытаниях в сентябре 1935 г. этот самолет по причине разрушения V-образного оперения потерпел катастрофу. Погибли автор изобретения и летчик Гродзь.
В 1930 г. на Р-5 в порядке эксперимента установили авиационный дизель ЮМО-4 мощностью 600 л.с. Самолет сделали трехместным, первую кабину прикрыли прозрачным фонарем. Самолет с дизелем выполнил порядка 200 полетов, отмечалось заметное увеличение дальности.
В 1935 г. инженеры Д.С. Марков и А.А. Скарбов разрабатывали проект Р-5 с убирающимся шасси. Строился полноразмерный макет, однако реализацию такого шасси признали нецелесообразной.
В 1937 г. конструктор Н.А. Чечубалин предложил оригинальное гусеничное шасси для самолетов У-2 и Р-5. Такое шасси должно было улучшить возможность эксплуатации машин в условиях вязкого грунта и снега. Работа выполнялась по заданию Главсевморпути, гусеничное шасси прошло испытания, однако в серии не строилось.
Еще одним средством повышения проходимости Р-5 на вязком грунте стала разработка НИИ ГВФ в 1937 г. колес-но-лыжного шасси. Опытная серия предполагалась на авиазаводе № 89.
ОПЫТЫ ГРОХОВСКОГО
Военный летчик и изобретатель П.И. Гроховский был востребован руководством РККА в 1930-м, а три года спустя он возглавил Особое конструкторское бюро по военным изобретениям (Осконбюро) ВВС. В период до 1936 г. под его руководством было спроектировано и осуществлено значительное количество усовершенствований и модификаций авиационной техники. Применительно к Р-5 перечислим наиболее удачные.
Для подвески под крылом Р-5 в КБ Гроховского были разработаны специальные грузовые цилиндры ПД- КОР, которые предназначались для размещения в них грузов до 135 кг. Они изготавливались из фанеры, могли сбрасываться на парашютах, размеры определялись из возможности перевозки людей. В 1932 г. ПД- КОР приняли на снабжение ВВС, а в 1934 г. они получили широкую известность как транспортные контейнеры во время спасения экипажа парохода «Челюскин». Впоследствии они пользовались популярностью, в просторечье назывались грузовыми ящиками, по возможности приобретались в ВВС или
