И-18 М-100 авиазавода № 39 с пушкой по типу И-17бис
Уменьшенные крылья, нагрузка на крыло до 137,5 кг/м2. Предполагается снять с плана как модификацию И-17.
И-19 М-34ФРН авиазавода № 39
Выполнен предварительный проект и изготовлен полноразмерный макет. Предполагается снять как дублирующий по своим летным данным И-21 М-34 ФРН.
И-21 М-34 ФРН
Заканчивается в производстве 1 -й экземпляр. Оставлен в плане, т.к. предполагается скорость 600 км/час. Строится в двух экземплярах.
Указываемый в конце приводимого документа истребитель И-21 по сей день является наиболее «темной лошадкой» во всей этой истории. Известно, что С.В.Ильюшин добился возможности проектирования машины обещанием получения на ней рекордных скоростей. Самолет, однако, оказался неудачным, и работу по нему прекратили. К сожалению, за исключением проектных схем и расчетных характеристик, других сведений о И-21 на сегодняшний день не обнаружено.
Своим несостоявшимся появлением И-21 «закрыл»
1937 г. В январе 1938 г. ВВС РККА включают проектирование истребителя с рядным двигателем (все варианты М-103 и М-105) в перечень заказываемых самолетов. Указывались следующие характеристики машины согласно разработанным ТТТ:
Максимальная скорость на высоте 6000-7000 м 680 км/ч Максимальная скорость на высоте 3000 м 600 км/ч
Посадочная скорость 100- 105 км/ч
Дальность нормальная 1000 км
Дальность в перегрузочном варианте 1500 км
Время набора высоты 8000 м 10,5 мин
Вооружение 1 Ш ВАК, 2 Ш КАС, 100 кг бомб
Срок предъявления на госиспытания 1 ноября 1938 г.
Несмотря на заявленный интерес со стороны ВВС, в
1938 г. предпочтение по-прежнему отдавали машинам с двигателями воздушного охлаждения. Начали проектироваться и строиться И-180 Поликарпова, И-28 Яцен-ко, И-220 Сильванского и И-207 Боровкова и Флорова
(последняя машина как развитие более раннего самолета № 7211).
Лишь с появлением двигателей М-105 и в ожидании поначалу М-106, а затем М-107 в 1939 г. началась полноценная работа по созданию самолетов под эти двигатели. Из почти десятка различных проектов наиболее жизнеспособными оказались И-26 (Як-1) и И-301 (ЛаГГ-3), которые наконец поставили точку в этой затянувшейся истории.
ИСТРЕБИТЕЛЬ И-180
В середине 1930-х годов истребитель И-16 конструкции Николая Николаевича Поликарпова прочно вошел в жизнь советских ВВС. Однако на третий год его серийного строительства и эксплуатации в войсках пришло время задуматься о серьезном повышении летных и технических характеристик. Улучшения самолета продолжались все эти годы по линии вооружения, прочности конструкции, надежности систем и оборудования. С появлением форсированного двигателя М-25В появилась надежда резкого увеличения максимальной скорости - до 520 км/ч. Однакодобиться такого показателя не удалось - незначительное увеличение мощности при возросшем полетном весе к значениям максимальной скорости прибавило буквально крохи. Мощность силовой установки И-16 для повышения всех его летных характеристик требовалось увеличить значительно. Для решения проблемы наиболее оптимальным вариантом считалось использование двухрядных звездообразных двигателей, ведущих свою родословную от французского «Гном-Рон» «Мистраль-Мажор» К-14. Француз был внедрен в производство в Запорожье на авиазаводе № 29 в период 1934-1935 гг. под обозначением М-85. За два последующих года в заводском КБ под руководством А.С. Назарова подготовили более совершенные и мощные модификации: М-86, М-87 и М-88. На последнем в этом ряду, а именно на М-88 с заявленной взлетной мощностью 1100 л.с, остановил свой выбор конструктор Поликарпов.
Первоначально проект И-16 с М-88 получил рабочее обозначение И-161 (это обозначение использовалось и для другой модификации И-16). Казалось, чего проще - новый двигатель имеет меньший диаметр, и адаптировать его с планером «ишачка» пара пустяков. Однако, будучи более тяжелым, М-88 значительно смещал центр тяжести вперед, поэтому требовалась заметная перекомпоновка всей передней части самолета. В качестве компромиссного варианта, позволяющего решить проблему с минимумом изменений, Поликарпов впервые предлагает использовать крыло с передней кромкой, не имеющей стреловидности.
Следом за И-161 появляются проекты И-162, 163, 164, 165, 166, 167. На них ведется отработка новых капотов и вариантов охлаждения двигателей, новых схем шасси, обшивок крыльев, размещения топливных баков. Все эти опытные работы могли помочь в самом ближайшем будущем при создании нового истребителя. Уже было известно о желании руководства ВВС такой истребитель разработчикам заказать.
В течение 1937 г. руководители авиапромышленности и ВВС Красной Армии находились под влиянием противоречивых настроений, вызванных сообщениями из Испании. С одной стороны, отзывы о боевой деятельности истребителей И-15 и И-16 поступали весьма неплохие. С другой стороны, не совсем было понятно - куда же двигаться дальше, что совершенствовать? Вот взять, к примеру, И-15, который забраковали в 1935 г. и сняли с производства, а он показал себя в Испании очень хорошо. Именно поэтому было решено скрупулезно собрать все сведения о боевой деятельности советской авиатехники, определить достоинства и недостатки различных образцов, после чего выдать новые задания конструкторам и производственникам.
Летчиков и техников из Советского Союза посылали тогда в Испанию, в так называемую «ворошиловскую командировку», сроком на полгода. Первая партия отбыла в октябре - декабре 1936-го - возвращение состоялось в основном к маю-июню 1937 г. По прибытии понюхавшие пороху специалисты приглашались на прием к начальнику ВВС Я.И. Алкснису и в Управление материально-технического снабжения ВВС, где писали подробные отчеты о своей боевой работе, о достоинствах и недостатках самолетов - как своих, так и неприятельских. Проводимая деятельность должна была помочь сформировать тактико-технические требования при заказе новых образцов боевой техники. Работу предполагалось закончить к осени 1937 г. К этому периоду действительно многое прояснилось: в тактике боевых действий, в тенденциях совершенствования летных характеристик, двигателей, оборудования и вооружения.
Однако, несмотря на предпринятые усилия, задание на проектирование новых боевых самолетов в 1937 г. не появилось. Причиной тому стали аресты многих руководителей ВВС и авиапромышленности - всех тех, кто имел непосредственное отношение к перевооружению на новую технику. Более того, проведенная масштабная работа по формированию новых технических требований несколько месяцев оставалась невостребованной и тихо-тихо всплыла лишь в начале 1938 г.
Поликарпова в конце 1937 г. назначили Главным конструктором авиазавода № 156, ранее известного как завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Переезд его КБ с завода № 84 происходил в конце уходящего года и январе 1938-го. Уже 7 января на новое место прибыл интереснейший документ, представляющий собой технические данные авиадвигателей, сроки их готовности и поставки разработчикам самолетов (таблица 3). Не менее интересным был список получателей: Поликарпов, Сухой, Архангельский,
Кочеригин, Бериев, Болховитинов, Четвериков, Неман. Список представлял собой не что иное, как своеобразный табель о рангах, где Николаю Поликарпову отводилось почетное первое место.
Спустя день прибыла заявка ВВС на самолеты, которые предлагалось разрабатывать, и их требуемые
