плазово-шаблонный цех и оборудована лаборатория статических испытаний.
Вопрос с двигателями в нашем повествовании является ключевым, поэтому попытаемся прояснить его хотя бы в общих чертах, даже немного забежав вперед. Причем говорить будем о звездообразных двигателях воздушного охлаждения, история с рядными двигателями - это, как говорится, другая история.
Прежде всего отметим, что наличие отработанного, надежного и одновременно перспективного с точки зрения дальнейшего совершенствования двигателя во многом определяет судьбу всякого нового самолета. Можно сказать, что успех поликарповских истребителей И-15 и И-16 состоялся благодаря весьма своевременному появлению у нас американского двигателя «Райт-Циклон». А неудача И-180 напрямую зависит от несчастливой судьбы двигателя М-88.
В начале ноября 1939 г., буквально за несколько дней до отъезда Н.Н.Поликарпова в командировку в Германию, в его конструкторское бюро поступили основные характеристики авиадвигателей, которые в ближайшем будущем могла предложить отечественная промышленность. По части перспективных двигателей воздушного охлаждения дела выглядели следующим образом.
Из перечисленных двигателей наиболее интересным и многообещающим представлялся М-90 (который также обозначался как 2М) с первоначально заявленной мощностью 1600 л.с. В отношении этого двигателя отмечалось, что спроектирован он был за рекордно короткий срок - в период с 15 мая по 15 августа 1939 г. Уже 29 ноября 1939 г. первый М-90 поставили на испытательный стенд. Спустя несколько месяцев проектные и доводочные работы на двигателе шли по плану, поэтому в мае 1940 г. планировалось приступить к его государственным испытаниям.
Продувки полноразмерного макета И-185 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 в нормальной конфигурации (т.е. с полноценными крыльями). На крыле, фюзеляже и оперении наклеены полоски ткани для визуального определения процесса обтекания поверхностей. Снимок выполнен 5 сентября 1940 г.
Несмотря на указанные заявления, мнение Николая Поликарпова в отношении отечественных авиамоторов не было столь оптимистичным. Он понимал, что эти двигатели могут не появиться в срок, поэтому связывал свои надежды с другими вариантами получения мощных силовых установок. В частности, конструктор неоднократно обращался к руководству авиапромышленности с просьбой закупить лицензию на американский «Пратт Уитни» или немецкий BMW-801. Существует предположение, что поездка Поликарпова в Германию была во многом связана с надеждой получить именно упомянутый BMW-801.
В январе 1940 г. конструктор окончательно понял, что шансы на приобретение импортного авиадвигателя весьма призрачны, поэтому он все свои надежды связал с М-90 и именно под него начал разработку нового истребителя.
Уже 28 января 1940 г. в Наркомат авиапромышленности (НКАП) были представлены боевая схема и пояснительная записка к эскизному проекту скоростного истребителя под двигатель М-90. Кроме М-90, предполагалось использование АМ-37, М-120, М-71. Указывалось, что самолет спроектирован по типу И-16 и И-180, имеет деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой, охлаждение двигателя осуществляется специальным вентилятором, установленным внутри кока-обтекателя воздушного винта. Для повышения маневренности и более точного прицеливания вооружение установлено в фюзеляже, его первоначальный вариант - 2 крупнокалиберных пулемета БС и 2 пулемета ШКАС. Профиль крыла NACA 230 (14% толщины в корне крыла и 8% на конце).
Проект истребителя, еще не имеющего обозначения, характеризовался следующими расчетными характеристиками:
Длина в линии полета (м) 7,250
Размах крыла (м) 9,800
Площадь крыла (м2) 15,6
Полетный вес (кг) 2708
Удельная нагрузка на крыло (кг/м2) 173
8 февраля 1940 г. экспертная комиссия НКАП рассмотрела проект нового истребителя Поликарпова уже под обозначением И-185, признала его перспективным, а дальнейшую его реализацию целесообразной. После ряда уточнений в характеристиках проекта последовало постановление Комитета обороны (КО) от 4 марта 1940 г. за № 102сс «О создании опытного одноместного истребителя под мотор М-90 (конструктор Поликарпов)…» со следующими данными и сроками создания машины:
Скорость максимальная 680 км/час
Скорость посадочная 130 км/час
Дальность полета 600 км
Потолок 10 250 м
Сдача на летные испытания первого экземпляра - 01.09.40 г.
Сдача 2-го и 3-го экземпляра - 01.10.40 г.
В соответствии с уточненными планами наркомата вся работа по созданию И-185 разбивалась на 3 этапа.
1-й этап - проектирование, постройка и утверждение макета, изготовление конструктивных чертежей в апреле 1940 г.
2-й этап - окончание постройки, подготовка к первому вылету к 1 июля 1940 г.
3-й этап - проведение государственных испытаний в ноябре 1940 г.
На практике события развивались следующим образом. Уже к 10 марта 1940 г. в основном закончилось рабочее проектирование И-185 «изделие 62» с двигателем М-90 (первоначально самолет имел нумерацию опытных машин авиазавода № 1, т.к. Н.Н.Поликарпов оставался главным конструктором этого завода). Практически сразу после этого началось изготовление четырех летных экземпляров (потом это количество возросло до 5 штук) и одного для статиспытаний. Первые два И-185 ориентировались на М-90 и строились в цехах авиазавода № 1, в отношении других опытных экземпляров некоторое время ясности с выбором силовой установки не было, и их постройка началась на территории нового завода № 51.
В марте продолжались переговоры с главным конструктором винтового комбината № 150 Ждановым о поставке воздушных винтов и с главным конструктором моторного завода № 29 Туманским о срочной подготовке работоспособного двигателя М-90. Мотористы обешали подготовить двигатель с ресурсом 20 часов в самые краткие сроки. Инженеры КБ Поликарпова Ионов и Сигаев отправились в Запорожье, где в начале апреля ожидали первого запуска М-90. В мае двигатель действительно запустили, он наработал на стенде 10 часов, однако многочисленные сложности, сопутствующие созданию новой техники, не позволяли надеяться на получение М-90 к ожидаемому сроку.
Опытный И-185. Рисунок Ивнамина Султанова.
В конце мая 1940 г., когда первый экземпляр с М-90 был практически готов, нарком авиапромышленности А.И.Шахурин предложил Поликарпову основное внимание сосредоточить на машине с двигателем М-71.Однако на это устное предложение даже спустя два месяца не последовало письменного подтверждения о сроках поставки двигателя. Тем не менее Поликарпов немедленно переработал проект, который с М-71 получил обозначение И-186 (это обозначение, как и следующее, И-187, на практике не привилось). Длина самолета с М-71 несколько увеличилась и составила 7,680 м, нормальный полетный вес по расчетам получился 2984 кг, наибольший полетный вес - 3189 кг. Так как отработка капота с
