Опытный самолет СПБ № 1/0 во время проведения летных испытаний зимой 1940 г.
Поначалу запланировали построить опытную серию из десяти СПБ с двигателями М-105, часть из которых определялась для проведения войсковых испытаний. На практике изготовили шесть аппаратов, пять из которых реально поднимались в воздух.
Работы по созданию СПБ разворачивались ударными темпами. 11 октября 1939 г. в цехах приступили к изготовлению деталей и сборочной оснастки, а в конце декабря 1939 г. первый опытный СПБ № 1/0 уже был полностью готов. Машину вывезли на аэродром для опробования двигателей 30 декабря 1939 г., а 3 января 1940-го состоялись первые рулежки по аэродрому. Снег оказался слишком глубоким, поэтому колеса пришлось заменить на лыжи от самолета СБ. Пока происходили эти операции, традиционно выявилось достаточное количество дефектов и недоделок, поэтому выпуск самолета в воздух затянулся на месяц.
Первый полет СПБ, пилотируемого летчиком Кудриным, состоялся 18 февраля 1940 г. Это был непродолжительный 10-минутный полет по кругу в зоне аэродрома. Вот как описал эти события сам Борис Кудрин: «Первый вылет мы сделали на недоведенной машине, ибо в то время считали, что дефекты, которые не мешают выходу в воздух хотя бы на 10 минут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытаний… Следующий полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте 350-400 метров, самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем ручку тянул изо всех сил. Тут мне помог механик, который находился в кабине для наблюдения. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег, и мы посадили механика, чтобы он проследил, выдувает оттуда снег или нет.
Когда самолет начал пикировать, механик вставил дополнительную ручку управления (имелась такая в кабине штурмана. - Л/.Л/.), и мы вдвоем с большим трудом машину вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Щелковский аэродром, что мы и сделали, посадив машину с бреющего полета».
Вот так, достаточно напряженно, начинались испытания первого опытного образца.
Тем временем заканчивалось изготовление следующих опытных СП Б. 26 марта полетела вторая машина - № 2/0, 17 апреля - СПБ № 1/1. В целом полеты проходили нормально. Однако излишняя поспешность сказывалась повсеместно. Уже на аэродроме производилось множество мелких ремонтов и переделок. Колдовали с охлаждением двигателей - меняли радиаторы, удлиняли воздухозаборники. 7 апреля 1940 г. произошла первая серьезная неприятность - у самолета № 2/0 на пробеге сломались оба подкоса шасси. Как оказалось, по причине производственного дефекта.
Примерно в этот период на заводском аэродроме появился известный полярный летчик Павел Головин. В 1937 г. П.Г. Головин первым среди советских пилотов пролетел над Северным полюсом, в период советско- финской войны он принимал участие в боевых действиях, управляя бомбардировщиком СБ. Скоростные боевые самолеты увлекли Головина, поэтому скоро он добился перевода на испытательную работу. Уже 1 апреля 1940 г. полковник Головин выполнил три ознакомительных полета на одном из ранее испытанных СПБ. 26 апреля он произвел первый подъем в воздух машины № 2/1. На следующий день для этого экземпляра запланировали очередной полет для определения характеристик устойчивости и управляемости. Взлет состоялся с Центрального московского аэродрома имени Фрунзе. Самолет провожали Поликарпов и Жемчужин, которые наблюдали, как СПБ ушел в пилотажную зону аэродрома НИИ ГВФ в Северном Тушино.
Что действительно произошло в том полете, сейчас уже не узнаешь. Очевидно, Головин, энергичный и отважный летчик, но недостаточно осторожный и опытный как испытатель, при вводе СПБ в вираж сразу начал с больших углов накренения самолета и сорвался в штопор. Очевидцы наблюдали, как СПБ вывалился из облаков, вращаясь в плоском штопоре. Уже на небольшой высоте пилот попытался покинуть машину на парашюте, однако высоты для спасения не хватило. Вместе с Головиным погибли ведущий инженер К.И. Александров и бортмеханик Н.Г. Добров.
Аварийная комиссия установила, что самолет попал в плоский штопор по причине недостаточной продольной устойчивости. Этот недостаток СПБ был известен, однако, пока шли заводские испытания, особого акцента на нем не делали.
27 апреля 1940 г. стал черным днем для советской авиации. В этот день на опытном истребителе И-26 конструктора А.С. Яковлева погиб летчик-испытатель Юлиан Пионтковский. Обе катастрофы, и Головина и Пионтковского, произошли в течение одного дня на северо-западе Москвы.
В начале мая 1940 г. первый опытный СПБ № 1/0 решили доработать с целью получения более передней центровки, а затем направить его для проведения натурных аэродинамических испытаний в трубе ЦАГИ Т-101. Летные испытания продолжились на машинах № 2/0, 1/1,3/1.
Неудачи, однако, продолжались. 6 мая в полете заклинило левый двигатель на СПБ № 2/1, и самолет вынужденно приземлился на аэродроме в Щелково. 16 мая эту машину после монтажа нового М-105 поднимает в воздух Борис Кудрин. То, что произошло в воздухе, он описал так: «Однажды у меня отлетело ушко крепления триммера левого руля направления, и меня опрокинуло. Погасив скорость и с трудом выровняв самолет, я произвел посадку на Центральном аэродроме».
Через несколько дней произошла более серьезная авария. 27 мая 1940 г. (через месяц после катастрофы Головина) летчик-испытатель М.А. Липкин поднял в воздух машину № 3/1. На высоте 2000 м, в районе Химок, упало давление масла правого двигателя, поэтому его пришлось выключить. Прекратив выполнение задания, Липкин со снижением стал заходить на аэродром авиазавода № 22, расположенного в Филях. Здесь, как на грех, вся северная часть летного поля была заставлена свежей заводской продукцией - бомбардировщиками СБ. Проходя над этими самолетами, СПБ зацепил один из них, потерял скорость и с силой ударился о землю. В результате удара снесло шасси, и самолет оказался на брюхе.
Правый борт кабины штурмана. В центре - дополнительная ручка управления самолетом.
В дальнейших испытательных полетах предполагалось достигнуть максимальной скорости полета, в том числе и на пикировании. Так как на пикировании скорость нарастает быстро, предварительно решили провести испытания на флаттер, в диапазоне полетных скоростей 500- 600 км/ч. К тому времени группа вибраций ЦАГИ, после изучения документации СПБ, написала экспертное заключение, в котором критическая скорость данного самолета лимитировалась крылом и, при условии частичной статической балансировки элеронов, определялась в 658 км/ч. В то же время, в случае несбалансированных элеронов, критическая скорость снижалась до 500 км/ч. Для увеличения расчетной критической скорости предлагалось увеличить весовую компенсацию элеронов, т.е. добавить в носок элерона дополнительный груз. На отдельных экземплярах СПБ элероны действительно доработали. Тот самолет, который предполагался к флаттерным испытаниям, а именно
№ 1/1, переделкам не подвергался. Эта роковая ошибка привела к очередной катастрофе.
20 июля 1940 г. жители подмосковного Раменского района наблюдали в небе на высоте 2000-2500 м двухмоторный самолет, шедший с небольшим снижением на повышенной скорости (с земли снижение было малозаметно, и многие очевидцы определяли полет самолета как горизонтальный). Затем неожиданно самолет начал разваливаться в воздухе. Оторвалось левое крыло, левый двигатель, еше какие-то части, затем вся масса обломков врезалась в землю. Михаил Алексеевич Липкин и наблюдатель Григорий Андреевич Булычев погибли под обломками СПБ № 1/1.
При расследовании наиболее вероятной причиной катастрофы определили явление изгибно-элеронного флаттера крыла. Ответственным за несчастье признали начальника ОКО «Д» Жемчужина, которого арестовали. Впоследствии Николая Алексеевича удалось освободить благодаря заступничеству ведущих специалистов НИИ ВВС. Зато теперь всю вину перевалили на летчика Липкина. Якобы он слишком энергично наращивал скорость на пикировании и пал жертвой собственной неосторожности. Уже много лет спустя, в воспоминаниях П.М. Стефановского и М.Л. Галлая, обстоятельства произошедшего трактовались именно
