Это полоса территории вдоль железной дороги и вокруг ее разъездов, станций и городов, на которую у Китая по-прежнему оставались все суверенные права, но которая временно, на срок эксплуатации дороги, по Контракту о постройке КВЖД поступала в полное административное управление руководства дороги.
Это было соглашение, подписанное без какого-либо принуждения, — напротив, — по обоюдному согласию правительств России и Китая, по Договору о дружбе двух стран 1896 года, содержавшему пункт о постройке русскими Китайской Восточной железной дороги. Все права российских граждан в Маньчжурии и Китае — их право экстерриториальности — наравне с гражданами других европейских государств и США, право иметь свою полицию, свой суд Россия получила еще по русско-китайскому договору 1860 года, а отнюдь не по контракту о постройке КВЖД. Далее, Китай не был в состоянии собственными силами обеспечить безопасность строителей дороги от нападений бесчисленных шаек хунхузов в Маньчжурии, и поэтому России пришлось, опять же по соглашению с Китаем, создать собственную Охранную стражу дороги, защищавшую КВЖД от подобных нападений и совершенно не вмешивавшуюся во внутренние китайские дела. И это была
Таким образом, полоса отчуждения КВЖД была территорией с особым статусом, вытекающим исключительно из специфики проходившей по ней железной дороги — дороги русской на китайской земле, — территорией, по договору с Китаем, управляемой полностью администрацией этой железной дороги, что, безусловно, придавало ей особые и специфические черты — политические, экономические, культурные, да и военные тоже.
Эта юридическая ситуация с полосой отчуждения КВЖД в полном объеме сохранялась в Маньчжурии вплоть до апреля 1920 г. — т. е. еще более трех лет после Февральской революции, что заслуживает того, чтобы быть здесь отмеченным тоже.
Общая площадь полосы отчуждения КВЖД по английским источникам (отчего таковы и приводимые ими цифры) — 513 кв. миль, или 329 тыс. акров. Китайские историки приводят несколько иные данные, да и меры у них другие.
Что гораздо важнее, надо подчеркнуть, все земли КВЖД были ею официально выкуплены, в том числе и под тот речной порт и центр промышленности в зоне дороги — каким являлся Харбин. При этом отчужденная под город территория равнялась 50 кв. милям, или 32,4 тыс. акров. Таким образом, город Харбин занимал почти десятую(!) часть всей полосы отчуждения КВЖД (см. Карту № 1 — исключена).
Карта называется «Общий план расположения Города Харбина на 1923 г.», была она выпущена в свет Исторической комиссией при правлении Общества КВЖД. Южная часть этой карты известна по публикациям в журнале «Политехник» и других изданиях, а северная, по-моему, полностью никогда не публиковалась. Карта представлена здесь в полном виде, но в уменьшенной копии.
Обратите внимание на то, какие именно районы входили в эту полосу отчуждения земель под Харбин и где проходила их граница. Фуцзя-дянь очевидно исключался из полосы отчуждения Харбина, а Мостовой поселок, конечно, был в нее включен. Любопытно, что для полосы отчуждения Харбина большая часть отчуждаемых земель была отведена русскими проектировщиками города именно по левому берегу Сунгари — в
Подводя итог сказанному, можно заключить, что, видимо, у строителей русского Харбина был расчет на то, что город, как и другие, проектируемые на большой реке, будет в дальнейшем развиваться по обоим ее берегам. Однако этого не произошло. Харбин стал расти и расширяться только по «своему», правому берегу и уходил все дальше и дальше на юг. А Затон как был, так и остался местом зимовки флотилии КВЖД и других, районом мелких частных хозяйств, дач, а главное — загородным районом, где летом отдыхала основная, пожалуй, масса жителей Харбина.
А сама Китайская Восточная железная дорога?
Возрожденная Б. В. Остроумовым, КВЖД сформировалась к 1923–1924 гг. как одно из крупнейших железнодорожных предприятий в мире, оснащенное самой современной техникой и всеми достижениями железнодорожного дела своей эпохи.
Чтобы иметь представление о том, какие масштабы имела эта «махина», называвшаяся КВЖД, приведу данные о структуре ее административных органов и назову имена ее русских и китайских руководителей, многие из которых были ближайшими сподвижниками Б. В. Остроумова. Все они уже ушли в историю, которую к тому же кое-кто всячески старался забыть. Историю же надо знать и помнить: период управления Остроумовым Китайской Восточной железной дорогой — это наиболее славные страницы в ее истории.
У КВЖД было два руководящих органа: правление Общества КВЖД и ее Управление. И то, и другое имели большие административные аппараты.
Правление КВЖД состояло из следующих лиц: Председатель (ду-бань) (обязательно — китайский подданный) в это время — д-р Ван Цзиньчунь, его заместитель — Сергей Иванович Данилевский, помощниками которого были Карл Богданович Рихтер и Юй Жэньфэнь. Члены правления: Семен Минеевич Вебер, Лев Викторович фон Гойер, Владимир Владимирович Пушкарев, Жэ Шоужэнь, Чэн Долу, Юань Цзинькай.
Консультанты — Василий Дмитриевич Лачинов (Старший), Михаил Михайлович Плешков, М. К. Самойлов. Советник правления — Александр Васильевич Спицын. Юрисконсультант правления Петр Леонтьевич Соколов, помощник Павел Яковлевич Сечкин. Агент для поручений — Георгий Георгиевич Авенариус, секретарь Товарища Председателя — Борис Викторович Люба. Драгоманы: Чжу Энчэн (Старший) и Степан Федорович Большаков. Стенографистка — С. Н. Дробышева.
Канцелярия правления: начальник (далее — Н) — Валентин Александрович Рязановский, помощники — Го Фумянь, Григорий Григорьевич Сатовский-Ржевский. Делопроизводители — Иван Павлович Антипов (Старший), Евгений Хрисанфович Нилус, Константин Аркадьевич Голиков, Иван Николаевич Горбатов, Виктор Дмитриевич Кайсаров, Константин Порфирьевич Полидоров. Помощники делопроизводителя — Александр Петрович Калугин, Петр Иванович Каменский, К. П. Лестман.
Технический отдел: Н — Владимир Константинович Калабановский, помощник — Павел Фаддеевич Козловский. Счетно-финансовый отдел: зав. — Альбин Марианович Чижевский, помощник — Лю Цзэжун. Коммерческий отдел: зав. — Михаил Павлович Куренков. Ревизионный комитет правления Общества: председатель — Чэнь Хань.
Управление КВЖД: Управляющий (обязательно гражданин России) — инженер Борис Васильевич Остроумов, помощник Управляющего по железнодорожной части — Степан Цезаревич фон Оффенберг; помощник по общим делам — Михаил Емельянович Афанасьев; помощник китайской национальности — Ч. Т. Шар. Инженер для поручений при Управляющем — Корнелий Владимирович Покровский. Секретари управления: Анатолий Владимирович Обольский и Ван Чанпин.
Канцелярия управления — Правитель дел Виктор Николаевич Вуич, помощник — Роман Романович Мюллер.
Главная бухгалтерия: главный бухгалтер — Михаил Иванович Степунин, помощник — Евлампий Александрович Семенов. Врачебно-санитарная часть: главный врач — А. Н. Григорьев. Центральная больница: старший врач — Николай Михайлович Иващенко. Ветеринарно-санитарный отдел: зав. — Андрей Стефанович Мещерский. Контроль: главный контролер — Георгий Константинович Гинс, помощник — Владимир Александрович Шульце. Служба эксплуатации: начальник — Евгений Николаевич Войтов, помощник — Василий Павлович Максимов. Железнодорожное полицейское управление: Н — ген. Вэнь Инсин, помощники — Кэ Сэн и Николай Герасимович Володченко, главный инспектор — Андрей Константинович Митрофанов. Внутренняя охрана — Н. Г. Володченко. Пенсионный отдел: зав. — Василий Евграфович Сентянин.
Земельный отдел: Н — Н. Л. Гондатти… Тут при упоминании этого имени я должен сделать небольшое отступление. Николай Львович Гондатти…
С жизнеописанием этой яркой личности в истории русского Дальнего Востока и русской эмиграции нас
