При этом заявка НКО на высокооктановые авиабензины составляла по Б-78 2656 тыс. т, по Б-74 — 985 189 тыс. т, авиабензина Б-70 — 600 тыс. т, других авиабензинов — 284 тыс. т, автобензина — 4735 тыс. т, дизельного топлива — 1629 тыс. т.[300]
Мобилизационным планом народного хозяйства на 1941 военный год было предусмотрено поставить НКО 174,5 тыс. т авиабензина Б-78. При наличии в неприкосновенных запасах НКО 56,9 тыс. т этого типа бензина обеспеченность годовой потребности составляла менее 22,5 %. По другим типам бензинов потребность НКО планировалось обеспечить (с учетом использования наличных неприкосновенных запасов) по Б-74 на 28,6 %, по Б-70 и РБ-70 — на 98,8 %[301]. Но Б-70 и РБ-70 использовались в основном на устаревших типах самолетов, и основная доля потребностей по ним приходилась на учебные части и курсы усовершенствования.
Для наземных войск потребности в снабжении горючим удовлетворялись по КБ-70 и Б-59 на 82,5 %, по автобензину — на 62 %, по дизельному топливу — на 45,3 %. То есть наиболее благоприятной была ситуация с обеспечением горючим легких танков Т-26 и БТ. При этом перевооружение армии на новые типы танков с дизельными двигателями — КВ, Т-34, Т-50 — не было обеспечено горючим в должной мере[302].
По НКВМФ заявки по бензину Б-78 планировалось удовлетворить на 43,6 %, по флотскому мазуту — на 48,3 %. (В отличие от НКО эти цифры получены исходя из потребностей года войны и необходимости увеличения мобилизационного запаса)[303].
Примерно в такой же степени удовлетворялась и заявка НКВД на 1941 военный год[304].
При этом разработанный Мобилизационно-плановым отделом Комитета Обороны мобилизационный план по снабжению ГСМ, по мнению НК нефтяной промышленности, не был полностью реальным. НК нефтяной промышленности планировал обеспечить отгрузку авиабензина Б-78 в количестве 200 тыс. т вместо предусмотренных МП-41 230 тыс. т. По автобензину планировалось поставить 3795,8 тыс. т вместо 4432,5 тыс. т., по дизельному топливу — 1100,2 тыс. т вместо. 1171 тыс. т [305].
Таким образом, объемы поставок горючего по мобилизационному плану народного хозяйства не только не удовлетворяли основные потребности вооруженных сил, но и были крайне напряженными для промышленности.
Основной проблемой при планировании обеспечения вооруженных сил горючим в военное время была невозможность значительно поднять производство горючего в данный период, тогда как его потребление, прежде всего со стороны авиации, сильно возрастало.
Следовательно, можно сделать вывод, что весной 1941 г советское руководство считало, что отечественная промышленность, несмотря на огромные успехи, достигнутые в годы первых пятилеток, пока еще не способна обеспечить потребности вооруженных сил в горюче-смазочных материалах в случае начала войны в 1941 г. Наиболее тяжелой была ситуация с обеспечением новых типов самолетов высокооктановым топливом. Происходило это, во-первых, из-за отставания развития нефтеперерабатывающей промышленности от темпов развития авиамоторостроения и, во вторых, из-за особенностей военной доктрины СССР, определявшей характер будущей войны как столкновение с напряжением всех сил, в том числе с максимальным привлечением мощностей авиационной промышленности.
В результате при советском военном планировании завышалось как количество самолетов, которые могут бросить Германия и ее союзники против СССР, так и годовой объем авиационного производства этих стран. Так, согласно документам советского военного планирования, сила авиации потенциального противника была определена в 11 600 самолетов, в то время как фактически к 22 июня 1941 г. против СССР было сосредоточено 4739 самолетов, то есть почти в три раза меньше. Годовой объем производства авиатехники в Германии и странах союзниках оценивался в 25–30 тыс. самолетов, тогда как в действительности в 1941 г Германия произвела 8186 самолетов, а в 1942 г. — 11 408. Но то, что реальные темпы производства были в несколько раз ниже ожиданий советской разведки, говорит не о неверной оценке советскими аналитиками потенциала германской авиапромышленности, а о неточном определении германскими руководителями характера будущей и уже идущей войны. Так, в 1944 г., после того как руководство Германии приняло решение вести войну с напряжением всех сил, и провозгласило так называемую «тотальную войну», годовой выпуск самолетов превысил 32 тыс. — тот уровень, который соответствовал нашим довоенным оценкам. Советское командование в 1941 г просто не могло, да и не имело права рассчитывать на подобные ошибки со стороны германского руководства.
Планирование снабжения вооруженных сил горючим на год ведения войны являлось одним из примеров готовности народного хозяйства к войне. На этом примере можно увидеть, как производилась оценка подготовленности страны к длительной войне с напряжением всех сил. Одним из объективных критериев такой готовности была степень удовлетворения мобилизационной заявки вооруженных сил, в том числе и по горючему. Подобная оценка, с одной стороны, могла служить базой для принятия политических решений, а с другой стороны, являлась важнейшей основой для составления планов развития народного хозяйства.
Приложение № 1[306]
Протокол совещания у начальника УСГ РККА по вопросу применения и испытания авиабензина «ЭКСТРА 100»
УТВЕРЖДАЮ
Начальник Управления снабжения горючим РККА ПОЛКОВНИК /Мовчин/
«13» сентября 1937 года.
ПРОТОКОЛ
СОВЕЩАНИЯ У НАЧАЛЬНИКА УСГ РККА ПО ВОПРОСУ ПРИМЕНЕНИЯ И ИСПЫТАНИЯ АВИАБЕНЗИНА «ЭКСТРА 100»
8-го сентября 1937 года.
ПРИСУТСТВОВАЛИ
от УСГ РККА — зам. Н-ка т. САТЮКОВ, КАНТОР, ДЕНИСЬЕВ.
«НИИ ВВС» — т.т. КОМСКИЙ и КУЗНЕЦОВ.
«ВВС РКА» — т. ВАРШАВЕР.
«Главнефти» — т. ЧЕРНОЖУКОВ.
«ЦИАМа» — т.т. ФЕЙГИН и ТЕРЕЩЕНКО.
ПОВЕСТКА ДНЯ:
Рассмотрение разногласий по вопросу применения и проведения государственных испытаний на авиабензин «Экстра 100» между ЦИАМом и НИИ ВВС РККА /подробно см. докладную записку ЦИАМа от 4-го сентября с.г. за № 2262/.
Совещание началось в 11 ч. 30 м. — окончилось в 14 часов.
Тов. КОМСКИЙ — Обосновывает и защищает свою точку зрения относительно выработки и испытания авиабензина «Экстра 100», сводящуюся к тому, что выработка авиабензина «Экстра 100» по методу ЦИАМа путем вторичной перегонки авиационного 30 % авиабакинского бензина нецелесообразно, так как производственные ресурсы его невелики, этот бензин не имеет перспективы как высокооктановое топливо для форсированных авиамоторов, а потому нет и смысла проводить официальные государственные испытания его в НИИ ВВС РККА.
Если в настоящее время Главнефть другого высокооктанового топлива не вырабатывает, то бензин «Экстра 100» можно рассматривать как резервное топливо, для этого госиспытаний проводить не надо, надо подсчитать потребность выработать на заводах Главнефти и применять по методу ЦИАМа.
Правильным будет идти по получению высокооктанового топлива путем изготовления изооктана,
