делать отрицательные перегрузки уже не над аэродромом, а сначала, как я уже сказал, в четвёртом квадрате — в 35–40 километрах от «точки», а затем ещё дальше. В результате отклонились совсем далеко — за 100–120 км, за что и были наказаны.
Хотя всё не так просто. Когда мы с Федотовым стали уходить далеко от аэродрома, это было связано с необходимостью выполнения того задания, которым мы занимались в то время. Мы летали уже по аэродинамике и отрицательным перегрузкам, которые надо было выполнять при определённом остатке топлива. Между этими остатками на определённой высоте необходимо было выполнить от одной до трёх «площадок», а это означает строго горизонтальный полёт в течение 5 минут плюс пара минут на то, чтобы чётко зафиксировать режим. Итого — 7 минут. Самолёт за это время пролетает в среднем около 100 км. С учётом того, что в воздухе находится не только твоя машина, руководитель полётов относит эти зоны подальше от аэродрома, где постоянно взлетают и садятся другие самолёты.
В принципе, я сумел вовремя разобраться в сложной ситуации и правильно на неё среагировать. Решение идти на большую полосу было принято из-за пожара и возможных его последствий для жителей Раменского. Хотя потом, по записям КЗА, я увидел, что пожар мог произойти или на земле, или на «рулёжке», или над полосой в момент выравнивания, то есть на отрезке от ближнего привода до стоянки на высоте 30–50 метров. Но, как говорится, все мы крепки задним умом. Кто знал? Непредвиденное могло произойти в любой момент. Титановый пожар мог разнести двигатель и весь самолёт вместе с его управлением. Что в общем-то и произошло. Управление перегорело, и самолёт стал неуправляемым. Рисковать я не мог, да и не хотел.
Впрочем, это всё из области гадания. Могло произойти так, а могло и иначе. Садиться на большую полосу тоже было рискованно, так как она находилась на ремонте, хотя отдельные её участки были свободны от техники. Поэтому для себя я решил, что на подлёте сам соображу, куда садиться, — либо на свободный от ремонтной техники участок большой полосы, либо на запасную, грунтовую.
Несмотря на идеологическую подоплёку произошедшего, я смотрю на причины аварии гораздо глубже и шире. И считаю, что здесь нашей вины тоже хватает. Для меня же авария имела негативные последствия ещё и в плане здоровья. Я по-настоящему плохо себя чувствовал из-за травм. Были повреждены шейный, грудной и поясничный отделы позвоночника, оторваны от плеча шейные мышцы. По мелочам набиралось ещё довольно много, и требовалось приличное лечение с режимом реабилитации.
Но я этот режим не выдержал, о чём горько сожалею до сих пор. Обстоятельства сложились так, что мне нужно было выходить на работу. Причём мне действительно хотелось побыстрее попасть на лётное поле, хотя врачи рекомендовали мне на полгода воздержаться от полётов. Но, беседуя с Федотовым, я услышал от него одну — жёсткую, как мне показалось тогда, фразу. Он сказал, что всякое бывает и многие лётчики после подобных аварий не горят желанием летать, у них появляется синдром страха перед небом. Александр Васильевич как бы ненароком вспомнил, что после своего катапультирования он практически сразу начал летать.
Но, во-первых, катапультирование катапультированию рознь, и их последствия бывают разными. Мне было больно слышать из уст своего начальника скрытые намёки на мою трусость перед небом. Я поделился с немногими друзьями обидными подозрениями Федотова и тут же обратился к замечательному врачу Ариадне Ивановне Королёвой и медсестре Зое Сергеевне, которые с нас разве что пылинки не сдували, сказав, что мне необходимо готовиться к комиссии и немедленно приступать к полётам.
Помню, Ариадна Ивановна тут же запричитала, мол, этого делать нельзя. Не вдаваясь в подробности, я ей сказал, что мне надо обязательно совершить только один полёт, а потом можно идти на реабилитацию. Она поверила в это и слала уговаривать других врачей, убеждая их, что у меня всё проходит как нельзя лучше и заживление идёт просто великолепно и быстро. Действительно, организм мой восстанавливался довольно-таки приличными темпами. Но позвоночник есть позвоночник, и ему всё равно необходимо было сделать тайм-аут, на чём, собственно, врачи и настаивали.
И они, конечно, были правы, в чём я имел возможность убедиться. В этот период на Су-27 погиб мой хороший товарищ Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель Женя Соловьёв, и я не мог не поехать на его похороны. Но уже вечером того же дня я почувствовал ухудшение состояния — очевидно, такие нервные встряски были для меня преждевременны.
А однажды, возвращаясь домой с сыновьями Алёшкой и Стёпкой (ему было всего четыре месяца). я взял коляску на руки перед входом в подъезд. Бабульки, вечно сидевшие на улице, всегда хихикали: мол идёт бугай, а коляску тащит женщина, совсем совесть потерял. В результате шейная мышца, едва окрепнув, снова растянулась. Всё это говорило о том, что мой организм функционально ещё не окреп.
Тем не менее врачей мы технично обманули, и я снова начал летать. После первого полёта Федотов сразу же направил меня в командировку. После этого я ещё полтора года спал на доске. Причём на настоящей доске, покрытой лишь тонкой простынёй. Было невыносимо больно. Особенно сильно болел грудной отдел. По ночам я иногда скрипел зубами и стонал. Жена, переживая за меня, всегда спрашивала:
— Зачем тебе это надо? Зачем подвергать себя таким мучениям? Куда смотрят ваши врачи?
Но врачей я обманывал. И она не знала о том разговоре между мною и Александром Васильевичем, который заставил меня возвратиться раньше времени в строй. Многим лётчикам я говорил потом, основываясь на своём горьком опыте, что нельзя этого делать. Когда Коля Садовников катапультировался на Су-27 и тоже после относительно небольшого срока реабилитации снова начал летать, я сказал ему:
— Коля, не повторяй моих ошибок!
Я оказался прав: у него потом стало резко ухудшаться здоровье. Талантливый и сильный лётчик, очень хороший парень, Коля безвременно ушёл из жизни. Во многом виной тому было катапультирование и, думаю, преждевременное возвращение к лётной работе.
Что заставило Федотова сказать мне те слова, после которых у меня не осталось выбора? Не думаю, что он хотел заставить меня полететь раньше времени и таким образом простимулировать функциональные возможности моего организма. Очевидно, он сделал это и не из-за какой-то своей вредности. Наверное, негативные настроения от аварии и подсознательное чувство нашей общей вины за случившееся, пусть и косвенной, тяготили его. И это чувство оставляло в закоулках его души некоторую неудовлетворённость, которая излилась на меня. Кроме того, сам он действительно начал летать дня через четыре после катапультирования. В конце концов у него могло на самом Деле сложиться впечатление, что я могу побаиваться новой работы. В любом случае вариант моей психологической реабилитации он явно избрал не лучший. Видимо, он хотел меня «завести», чтобы я преодолел мнимый психологический барьер. Но на меня его слова подействовали как импульс. Я понял, что промедление недопустимо. Иначе может пройти слух, что я стал бояться и ухожу от лётных испытаний. Хотя после анализа моих травм он мог быть немного подобрее или избрать другую форму моей психологической реабилитации.
Но Федотов был Федотовым — человеком с жёсткой формой руководства. И он решил действовать по-своему. Впрочем, и такой метод существует. Если человек испугался, то, может быть, и нужно сыграть на его самолюбии. Но со мной, уверяю, был другой случай. Я, наоборот, и не помышлял себя вне работы. И эта авария, при всей её тяжести, только однажды заставила меня вздрогнуть. Я лежал ночью в палате и вдруг со всей пронзительной ясностью осознал, на каком краю пропасти находился. В дальнейшем я уже старался об этом не думать. А правильный и глубокий анализ этого события, объективная оценка своей роли в происшедшем помогли мне выбраться из депрессии. И в будущем более оптимально действовать в экстремальных ситуациях и сводить к минимуму их негативные последствия.
9. НЕ ДРАЗНИ СУДЬБУ
Последующие события развивались таким образом, что количество лётных ЧП не только не уменьшалось, но временами даже увеличивалось. И я благодарен Всевышнему за благосклонность ко мне, за то, что он позволял выходить из критических ситуаций вполне достойно. Как я уже говорил, без везения в нашей лётно-испытательной работе делать нечего. В футболе аналогично: есть классная команда, блестящий подбор игроков, но мяч один и — круглый. Поймал фарт — и всё получилось. Для любого игрока, будь он Пеле или футболистом из третьей лиги, нужен фарт, необходимо везение. Разумеется, один
