Существовали методические лётные советы, где обсуждались планы первого вылета, само задание, существовала демократическая процедура принятия окончательного решения. И в то же время оно жёстко контролировалось такими ведомствами, как ЦАГИ, ЛИИ, и необходимо было держать серьёзный экзамен перед первым вылетом. Это событие не могло пройти на одном волевом решении руководителя. Существовали строгие рамки, за которые не было позволено выходить никому.
Эти препоны Сергею Павловичу были не нужны, и он в зародыше отмёл напрочь всю систему лётных испытаний, поведанную ему Анохиным. Я имею в виду принципы лётно-испытательной работы, связанные с деятельностью лётчика-испытателя, выполняющего роль командира корабля. Разумеется, испытания частотные, прочностные, стендовые, моделирование и другие, связанные с отработкой всего комплекса, проводились, и это было обязательным условием. И если вначале, когда в нём ещё не выветрился дух конструктора самолётов и планеров, он принимал его, то потом, когда он стал руководителем ракетных программ и имел дело только с техникой, в нём выработался определённый менталитет руководителя и не менее определённый стереотип руководства этим комплексом. Когда в спутнике должен был появиться человек, его место в системе было уже определено. Надо сказать, что этот подход к человеку, призванному на космическом корабле беспрекословно выполнять команды Земли, и помешал Сергею Павловичу Королёву правильно построить свою работу с лётным составом.
Я не хочу судить, правильно или неправильно то, что полетел Гагарин, а не какой-нибудь лётчик- испытатель. Полетел Гагарин. Это была его песня. Это был его полёт. Но затем все космические программы делались под инженера, а уже потом под пилота корабля. Не было преемственности перехода от лётного аппарата к космическому, что мы видим у американцев. Они сохранили традиционную преемственность своей астронавтики от авиации, что позволило им более гармонично развивать космические программы. И первоначальное отставание американской космической техники вылилось потом в солидное её преимущество. Не оттого ли, что в этом участвовали лётчики-испытатели? Кроме более мощной экономики, этому способствовали традиционные связи авиационно-космического комплекса США. Наши космонавты, летавшие на американских кораблях, видели, насколько комфортнее управление ими по сравнению с нашими «Союзами», насколько удобнее сделаны приборы и рычаги для выполнения тех или иных работ. А главное, пилоты «Шаттлов» не чувствовали себя только статистами, выполняющими команды ЦУПа. Они ощущали себя настоящими пилотами. Устройство американских челноков говорит о том, что в их создании участвовали лётчики-испытатели.
Я помню отношение корифеев нашей авиации и лётчиков-испытателей, чьи имена лишь изредка выплёскивались на страницы газет, да и то после установления мировых рекордов, к славе космонавтов. Человек, слетавший один раз в космос, сразу же становился известным всему миру. Может быть, амбициозность наших корифеев влияла на их отношение к космическим собратьям. Может быть, виной тому стало и поведение отдельных космонавтов, их пренебрежительное отношение к окружающим, которое мы чувствовали на себе, приглашая их в гости. Многие из них не отличались особой скромностью. Пожалуй, лишь Гагарин, Титов, Леонов, Хрунов, Стрекалов, Рукавишников, Володя Титов, Петя Климук, Витя Афанасьев, Саша Волков, Володя Джанибеков относились к своей славе должным образом, были просты и приветливы в общении. Возможно, так же вели себя ещё многие космонавты, с которыми я не был знаком лично. Но часть из них проявляла высокомерие, причём в кругу лётчиков-испытателей, «наевшихся», как говорится, всего и знающих, почём фунт лиха. Это особенно горько, когда знаешь, что в экстремальных ситуациях, безусловно, опасных для жизни, космонавты мало на что могут повлиять. Хотя случаи последнего времени, связанные с авариями на станции «Мир», и первые космические «приключения» Беляева и Леонова, Шаталова и Климука, Джанибекова потребовали от них не только мужества, но и профессиональных навыков, свойственных и испытателям.
А вот заносчивость отдельных космонавтов приводила к тому, что наша аудитория, в свою очередь, иронично относилась к профессионализму космонавтов. Впрочем, мы понимали: то, что совершил Володя Джанибеков на станции «Мир», просто восхитительно. Но ещё раз повторю: они работали как бортинженеры-испытатели, очень сильные и грамотные, а не как пилоты космических кораблей. «Земля» всё старалась повесить на автоматику. И под этим углом рассматривалась роль космонавта. Если бы главным лицом на орбитальном корабле был космонавт, если бы гораздо большее в полёте зависело от его творческой деятельности, наверное, и успехов было бы больше. И космонавты совершали бы меньше ошибок, и были бы такими же высокими профессионалами, как Соловьёв, Титов, Леонов, Джанибеков, Шаталов, Климук, Кизим…
Отношения у нас с ними были прекрасными. Мы понимали друг друга с полуслова. Но однажды, когда праздновался 25-летний юбилей Школы лётчиков-испытателей, к нам в гости пришла группа космонавтов. Часть из них вела себя скромно, ну а кое-кто — вызывающе и высокомерно, строя из себя «старшего брата» лётчиков-испытателей. Тогда наш «папа», корифей отечественной авиации Громов, тонкий психолог, не выдержал и съязвил:
— Наша работа во многом отличается от других, в том числе и от работы космонавтов, по своей профессиональной специфике. Хотя у обеих очень и очень много схожего. И степень риска, и физические нагрузки…
Сделав небольшую паузу, он закончил фразу словами, вызвавшими оживление одной части зала и недовольство другой:
— …Но никогда ни одному конструктору даже в голову не придёт на опытный самолёт на первый вылет посадить собачку!
Лично я не хотел бы называть первых космонавтов подопытными кроликами. Но с творческой точки зрения судьба у них была незавидной. Впрочем, они сделали те первые шаги, которые должен был сделать человек в космосе. Наверное, у первого американского астронавта Джона Гленна тоже не было широкого поля деятельности с точки зрения лётчика. Но тенденция такова, что по своему характеру работа космонавта постепенно приближается сегодня к работе лётчика-испытателя и во многом схожа с ней. Но пока она не обрела полной смысловой значимости нашей профессии, где человек всё-таки не находится во власти техники, а управляет ею.
13. КРАН ДОБРОВОЛЬСКОГО
Последнее обстоятельство во всём своём трагизме проявилось в гибели экипажа «Союза» — Добровольского, Волкова и Пацаева. При расстыковке спускаемого аппарата от корабля плохо сработали предохранительные клапаны и произошла разгерметизация кабины. Это случилось за 18-20 минут до приземления, и надо было срочно принимать меры. Добровольский отвязался от ложемента (что уже было нарушением правил безопасности, но другого выхода у него не было, потому и тело его было сильно побито при приземлении) и попытался ввести в действие аварийный кран, но, к сожалению, у него это не получилось. Он не смог закрыть кран до конца и только наполовину выполнил необходимые операции. Экипаж приземлился мёртвым. Добровольский прожил во время аварии 115 секунд, Пацаев — около 60, Волков — 46.
Когда мы готовились к совместной программе, сидя в этих неудобных чашках, в которых летали космонавты, когда мы видели оборудование кабины, которое не прошло бы ни одной нашей комиссии, то обратили внимание как раз на тот аварийный кран — с его помощью предотвращалась разгерметизация спускаемого аппарата. Смотреть на него было страшно. Во-первых, до него просто было не дотянуться. Во- вторых, он был прикрыт перкалью. В-третьих, чтобы он выполнил своё предназначение, надо было сделать несколько оборотов, что физически сделать почти невозможно. Словом, в саму идеологию этого крана закладывалась уже невозможность им воспользоваться.
Думаю, если бы в спускаемом аппарате были соблюдены все требования, предъявляемые к кабине лётного экипажа, беды бы не произошло. Ведь даже при тех трагических обстоятельствах Володя Добровольский сообразил, что надо сделать, и как командир принял единственно правильное решение и даже смог отвязаться от ремней и попытался закрыть кран. У него просто не хватило сил и времени, чтобы воспользоваться единственной возможностью спасения экипажа. Надо отдать должное его быстрой реакции, сообразительности и решительности. Но конструкторские недоработки не позволили проявиться его
