наш МиГ-29 выиграл пятьдесят процентов боёв.
Но такой результат, разумеется, никак не мог устроить Симонова, поскольку наносил урон имиджу Су-27, а вместе с ним — и авторитету фирмы. Поэтому Михаил Петрович срочно прилетел в Липецк, где развил бурную деятельность. С его подачи придумали определённые ограничения для МиГ-29, не позволявшие ему выходить на режим допустимых углов, которые заведомо уменьшили под предлогом недостаточной боковой управляемости. Ограничения эти были, мягко говоря, некорректными и надуманными, поскольку все самолёты того поколения не обладали нужным уровнем боковой управляемости для этих углов атаки. Но тем не менее эти ограничения по МиГ-29 приняли и новые бои решили провести уже с ними.
Чистоты и корректности в проведении этого эксперимента не было. Лётчики на «двадцать девятом» МиГе заведомо ставились в неравные условия: во-первых, ограничения накладывались только на один самолёт, во-вторых, отслеживать запрещённый угол атаки, любое превышение которого каралось как бы предпосылкой к сваливанию, лётчик должен был визуально, «на глазок», что в бою вообще неприемлемо.
Но тем не менее мы согласились на повторное проведение воздушных боёв даже с ограничениями по нашему самолёту. К сожалению, к тому времени Сергей Асканов погиб в катастрофе на МиГ-29, экспериментом занимались другие люди. Когда я прилетел в Липецк и мне показали результаты этой новой программы боёв, и лётчики, и специалисты явно чувствовали себя неловко за явную натяжку их результатов в пользу Су-27.
А Алик Харчевский, лётчик Центра, простодушно мне сказал:
— Вот, Валерий Евгеньевич, сейчас картина немного лучше. Наконец-то стало проявляться преимущество Су-27.
— А если ещё больше занизить ограничения по МиГ-29, то и воздушные бои не понадобятся, — ответил я.
Провести воздушный бой с Су-27 на спарке МиГ-29 предложили и мне, а я отказываться не стал. Первые полторы минуты боя мы двигались по траектории, выходя в нужное для атаки место всеми возможными способами. Нам довольно быстро удалось создать себе преимущество для выхода на атаку цели, мы сели на «хвост» Су-27 и весь остаток боя провели не слезая с него. Надо отдать должное лётчику Су-27, пилотировал он хорошо, но бой всё равно выиграли мы.
Правда, Алик пытался меня убедить в том, что лётчик был выбран неудачно и что если бой проведёт он сам, результат будет иным. Но в том-то и дело, что результат эксперимента не должен находиться в зависимости от квалификации лётчика.
Несмотря ни на что, мы остались довольны результатами повторных воздушных боёв, а самое главное — нам удалось узнать, как вести себя против «связки» F-15 — F-16. И это для нас стало главным итогом учебных воздушных боёв.
В заключение хочу сказать несколько слов о липецком Центре боевого применения и его лётчиках. Как я уже говорил, в этом Центре собрана вся элита авиации наших ВВС. От его работы зависит очень многое. Порой лётчики института видят в самолёте те недостатки (с точки зрения боевого применения), которые мы, лётчики-испытатели, выявить не можем. И все их методические разработки, основанные на экспериментах и исследованиях, дают богатую пищу для размышлений авиаконструкторам.
Я с благодарностью вспоминаю Сергея Асканова, Героя России, лётчика с большой буквы, моего друга. Он дал новый импульс работе своего коллектива, был его душой. Запомнились мне такие яркие лётчики, как Алик Харчевский (с ним нас сблизила не только общая работа, но и личная дружба), Александр Трощев, майор Виктор Шелоганов (к сожалению, он погиб при испытаниях самолёта), Николай Чага. Они не просто критиковали те или иные недостатки матчасти, но и предлагали способы их устранения. Таким творческим подходом к работе они заметно выделялись среди лётного состава Центра. Думаю, при другом повороте судьбы они могли бы стать и блестящими лётчиками-испытателями, и большими военачальниками. Мне было приятно работать с ними. У нас возникало немало острых моментов в отношениях, но они всегда разрешались на деловом уровне.
Я хотел бы пожелать Центру и всем его лётчикам здоровья, успехов и удачи.
15. ОШИБКИ БЕЛЯКОВА
Беляков не хотел делать МиГ-29М3, и это было его стратегической ошибкой. Это была машина почти «миговской» размерности, но она позволяла выполнять задачи с радиусом действия больше, чем у Су-27М, к тому же решала задачи многофункционального истребителя. У Ростислава Аполлосовича были своеобразные опасения. Он думал, что этот аппарат «перекроет кислород» нашей главной машине — истребителю МФИ. МиГ-29М3 представлял собой модернизацию МиГ-29М — сварная конструкция из алюминиево-литиевого сплава была по площади на 10 процентов больше, чем у МиГ-29, плюс добавлялось переднее управляемое горизонтальное оперение. Этот многоцелевой истребитель с дальностью порядка около 4000 км, оборудованный дозаправкой в воздухе, был предназначен для завоевания превосходства в воздухе и для работы по наземным точечным целям в сложных метеоусловиях днём и ночью. Истребитель МФИ — многофункциональный истребитель пятого поколения — был в размерности Су-27, но уровень его боевого комплекса, выполненного с использованием технологии «стелc», выходил на уровень истребителей XXI века. Я говорил Белякову, что опасения его напрасны, но переубедить его было невозможно, всё-таки у него было мышление прежних времён. Это было его ошибкой, которой тут же воспользовалось руководство Министерства обороны, хотя, по идее, именно оно должно было убедить Белякова принять заказ, нужный ВВС. Но тут на первый план выступили личностные мотивы, и эта стратегическая ошибка стоила нам очень дорого…
На нашей фирме, как и на других, генеральный конструктор являлся фактически единовластным начальником, о коллегиальности решений говорить не приходилось. Конечно, проводились различные советы, на которых обсуждались те или иные вопросы, но все смотрели в рот генеральному, его слово было последним. Думаю, такое единоначалие в управлении должно быть, и все решения и требования руководства должны выполняться неукоснительно, но на предварительном этапе должно быть более широкое обсуждение. К сожалению, на практике этого почти не бывает: все подстраиваются под вышестоящих начальников, и коллегиальность носит больше показной характер. Бывают, конечно, и жаркие споры, но когда дело касается крутых решений генеральского уровня, то тут особенно не разговоришься. И это основная и главная ошибка в управлении. Она, увы, характерна не только для нашего КБ, в котором в принципе коллегиальности было побольше, чем на фирме Сухого.
Должен сказать, это характерно для большинства предприятий, которые решали масштабные государственные задачи, таким был стиль руководства того времени, стиль, выработанный определённой системой правления — как государством в целом, так и его институтами власти, производством, в меньшей степени — культурой.
Я лично не могу пожаловаться в этом смысле на отсутствие внимания ко мне и другим лётчикам со стороны Белякова. Наоборот, я не могу припомнить случая, когда бы он меня не принял и не выслушал бы внимательно рассказ о тех проблемах, с которыми я к нему пришёл. Именно с его помощью я решал все наболевшие вопросы, связанные с техникой и лётным составом. Единственное, что от меня требовалось, — чёткая аргументация вопроса, желательно, подтверждённая цифровым материалом, либо конкретная наглядная мотивация.
Кстати, такой постановке вопроса я научился у наших главных конструкторов во главе с Беляковым, и это поистине ни с чем не сравнимая школа роста личности.
Другая ошибка Белякова, тактическая, — в неумении строить отношения со средним звеном руководства ВВС и министерств обороны и авиационной промышленности. Своими знаниями он заметно выделялся среди генеральных конструкторов, в истории авиации было мало таких высокоэрудированных, знающих, обладающих высоким интеллектом специалистов, как Ростислав Аполлосович. Но ему не хватало гибкости в отношениях с людьми. Он мог, например, открыто, при большом стечении народа, высказать весьма нелестные критические замечания военным, что, конечно, не могло им нравиться, поскольку авторитета критикуемому эти замечания не добавляли. Это негативное отношение бумерангом
