весь процесс. Это потом было отражено в методике. Но Шевяков интуитивно подошёл к этому сам — сказался опыт.
Мы прошли ближний привод. Высота — 50–30–10 метров, но полосы не видно. Мы постепенно приближались к полосе и уже начали по радиовысотомеру примерно определять высоту. Дальше я плавно выровнял самолёт и выдерживал вертикальную скорость где-то порядка полметра. Самолёт завис и шёл на скорости, близкой к посадочной. Где-то примерно через километр мы немножко ткнулись шасси и поняли, что сидим. В этот момент все, кажется, перестали дышать. Обычно я очень мягко сажал самолёт, и Боря Недашковский этим всегда восхищался, удивлённо спрашивая: «Неужели мы сидим?» Сейчас же все только и думали, как бы остаться целыми, и никого не интересовало качество посадки.
Теперь остался «пустячок» — выдержать направление. Сделать это было весьма затруднительно, потому что боковых огней полосы не было видно, и мы «бежали» на пробеге будто сквозь белую стену, но везение и тут помогло — курсовой маяк не болтался, как обычно, а устойчиво показывал направление, хотя у меня и не было стопроцентной уверенности, что показывал его правильно.
Руководитель полётов сказал:
— Осторожно притормаживайте и заруливайте на рулёжку напротив меня!
Они не видели нас и не видели полосы. Можно понять их состояние: в любой момент могло произойти самое непоправимое. Да и у нас нервы были натянуты как струна. Дальше мы плавненько поставили РУД на «ноль», сняли с упора, потихоньку притормозили. Преимущество нашей полосы состояло в том, что она была достаточно большой; курсовой маяк, естественно, стоял в начале полосы, в противоположном конце от нас. По нему хорошо определять направление посадки на пробеге, если нет флюктуации — а в этот лень нам повезло и помех было мало: курсовая стрелка абсолютно точно стояла по нулям, не болталась. Обычно около земли, начиная метров с 15, а иногда даже с 30, намечаются флюктуационные разбалтывания стрелки, и очень трудно с этой высоты подойти точно к ВПП. А здесь всё прошло удачно, и мы, порулив немножко, затормозили самолёт до полной остановки. А дальше надо было принимать решение. Мы попробовали двигаться немножко влево, но огней не встретили. Потом забрали от осевой немного вправо, но тоже огней не увидели. А с учётом того, что полоса наша была очищена не до конца, мы боялись зарулить в заснеженную её часть. Правда, мы и так сели за порогом разрешимого, но не хотелось эту ситуацию усугублять ещё и заруливанием на неработающую часть полосы. Но терять нам было уже нечего, поэтому мы сослались на какую-то причину и выключили двигатели. И попросили, чтобы нам прислали буксировщик для заруливания самолёта. Нам ответили, что рядом с КПП находятся две машины, которые не могут отъехать, потому что ничего не видно. Мы открыли боковую дверь из пассажирского салона и вышли. Каково же было наше удивление, когда мы не увидели даже стойки шасси, такой был густой туман! Недашковский опечатал дверь, и мы дружно пошли под углом в 90 градусов влево, дошли до края полосы и дальше по краю полосы добрались до первой рулёжки. С большим трудом где-то за час мы добрались до КДП, затем на автобусе ещё часа за полтора — до главного КДП и здания управления, где находились диспетчеры. И уже оттуда мы смогли поехать к себе в гостиницу. Помню, после этого мы зашли в кафе «Ёлочка», и Шевяков предложил это дело обмыть. Все были крайне возбуждены, хотя почему-то немногословны. Выпили немного коньяка, разомлели, и словоохотливость вместе с радостным настроением к нам вернулась.
Вообще надо сказать, что в период обучения необходимо во всём полагаться на инструктора. Тем не менее лётчик, особенно лётчик-слушатель, должен и самостоятельно задумываться над этапами своего полёта и чётко понимать, где какие границы существуют и как методически правильно выполнять полёт. Скажу ещё больше: накануне вместе с лётчиком-инструктором надо разобрать все нюансы и этапы полёта. Тогда любое отклонение от задания не застанет вас врасплох. А главное — не возникнет непонимания между инструктором и слушателем.
4. О ПОЛЬЗЕ НЕПОСЛУШАНИЯ
Если же непонимание всё-таки возникает, всегда нужно не стесняться переспросить, задать дополнительные вопросы. Ситуация, в которой слушатель из ложной скромности боится переспросить инструктора, не желая ему перечить, а инструктор в этот момент выступает сторонним наблюдателем, может закончиться печально. Подобное произошло у нас с Шевяковым.
Мы полетели на МиГ-21. Нижний край облачности — 200 метров. Взлетели с курсом на Раменское, сразу же в облака на наборе. Через минуту вдруг в наушниках раздаётся:
— Валера, ты опять лихачишь, ерундой занимаешься! В таких сложных условиях это недопустимо! Немедленно отдай ручку от себя!
Я шёл в наборе где-то порядка 20 градусов, всё согласно инструкции, скорость уже была под 850 км/час. 850–870 — это та скорость, с которой по инструкции самолёт должен выполнять набор высоты. А высота у меня была уже где-то 1000 метров, то есть никаких проблем не возникало. И вдруг этот истошный крик Шевякова. Я ему отвечаю:
— Вы не поняли, у меня всё в порядке!
— И ты называешь это в порядке?! Как тебе не стыдно! Выполняй, кому сказано!
Я резко отжал ручку от себя. Как только я это сделал, самолёт резко изменил угол траектории. И Шевяков ещё раз крикнул:
— Я кому сказал, ручку от себя!
Но самолёт и так уже шёл с углом пикирования где-то порядка 30 градусов. Единственное, что я успел, — убрать газ. На что Шевяков крикнул:
— Почему убираешь газ?
— Скорость растёт, — попытался я объяснить ему ситуацию.
А приборная скорость была уже за тысячу, и мы неслись к земле. Стало ясно: в возникшей ситуации есть какая-то ошибка.
Тогда я энергично и резко взял ручку на себя, и мы, уже с переломленной траекторией, вырвались из-за облаков. Помню, увидел какие-то трубы, лес… Мы прошлись, едва не касаясь фюзеляжем каких-то вышек, и постепенно стали подниматься вверх. В наушниках стояла тишина. Потом я услышал команду:
— Немедленно на посадку!
По-прежнему ничего не понимая, я погасил скорость, запросил на посадку, а зайдя на неё, мягко коснулся ВПП и спросил:
— С конвейера?
То есть уточнил, надо ли мне снова взлетать. Хотя до этого руководитель полётов запросил, почему мы заруливаем, ведь мы должны были полететь в зону. Шевяков ответил, что так надо. Заруливаем в отряд. Гробовая тишина. Понимаю — не к добру. Когда мы вышли, Шевяков сказал, что полёт на этом закончен. Потом отвёл меня в сторону и вместо обычного нагоняя сказал:
— Валера, я не включил авиагоризонт…
Вот почему, когда мы оторвались от земли, у него сложилось впечатление, будто я потащил ручку как бы на «петлю». Естественно, он, сообразуясь с положением, которое индицировалось у него на авиагоризонте, решил резко отдать ручку от себя. Хорошо, что моё непротивление командам инструктора работало до определённого предела. Только когда мы вырвались из-за облаков, Шевяков понял, что он совершил ошибку перед выруливанием. Он включил авиагоризонт, но в кабине инструктора ещё есть включение и выключение крена и тангажа. Крен-то он поставил нормально, а тангаж у него был выключен. Мы были буквально на волоске от непоправимого.
В этот день мы с ним больше не летали. Обычно после стрессовых ситуаций Шевяков всегда говорил, что нужно пойти немного расслабиться. Мы пришли в кафе, благо погода была нелётная, и там увидели Федотова с Остапенко. Они нас спросили, почему мы пришли так рано. Шевяков ответил:
— Саш, ты знаешь, мы с этим мальчиком часа два назад чуть не глотнули земли…
Не вдаваясь в подробности, он рассказал о случившемся. Они покачали головами. И мы выпили.
