этого аэродрома уйдёт много времени — пока руководители соберутся, пока включатся все системы… А отсчёт времени пошёл уже на минуты и секунды.
Я повернул на свою «точку» — разница-то в расстоянии была около пятнадцати километров. Но одно дело ты идёшь на свой аэродром, постоянно получая информацию, а другое — ты летишь к «чужому», не имея никакой поддержки — ни наземной, ни радионавигационной. Исходя из этого, я считаю, что решение было принято правильное, оно было поддержано Виктором, и мы пошли к Жуковскому.
Топливо продолжало быстро уходить — в минуту таяло около двух-трёх тонн. Я шёл на дроссельном режиме, стараясь выбрать наиболее экономичную схему работы двигателей. Но когда мы вышли на расстояние 25 километров от аэродрома, я понял, что ситуация резко ухудшается: на топливомере появились цифры остатка «500 кг — 0», и стрелка болталась между этими значениями.
Я сказал Виктору (на этом самолёте была раздельная система катапультирования):
— Давай, Витек, прыгай! А я тут попробую немножко помучиться.
Он мне ответил коротко, но уверенно:
— Или вместе — туда, или вместе — туда!
Вроде два одинаковых слова — «туда» и «туда». Но тут всё дело в интонации. Из второго «туда», как говорится, ещё никто не возвращался.
Я понял и больше не донимал его. Виктор остался, и это придало мне уверенности, так как в подобную ситуацию ещё никто не попадал. Её даже никто и не предполагал, а действия лётчиков в такой ситуации в инструкции оговаривались одним словом: «Катапультироваться». Тем самым признавалось, что осуществить посадку в таких условиях технически невозможно. И тем не менее Виктор остался, и его присутствие, во-первых, придало мне больше уверенности, во-вторых, облегчало мою задачу — была надежда, что если я даже не успею переварить какую-то информацию, он мне её вовремя подскажет.
Вскоре пришло первое облегчение: слава богу, перетянули окрестности Воскресенска и других небольших деревень и посёлков, впереди было пусто. Но обстановка накалялась. В пятнадцати километрах от аэродрома стрелка топливомера уже не отрывалась от цифры «0». С руководителем полётов радиосвязь я уже не вёл, заранее попросив его обеспечить срочную посадку, понимая, что нужно готовиться сажать самолёт без двигателя. И шёл, вытягивая как только можно высоту. Двигатели остановились примерно в рассчитанной мною точке, и я направил самолёт на снижение, хотя из этого места на полосу попасть было невозможно.
Посадку на МиГ-31 с остановленными двигателями мы не отрабатывали, да она для таких машин, с такими двигателями и не предусмотрена. Двигатели были двухконтурными. Они позволяли делать снижение до определённой высоты, но при этом нужно было держать очень большую скорость, чтобы обеспечить управляемость самолёта. Из-за двухконтурности эти двигатели обладали большим тормозящим моментом, и режим авторотации у них, как на простых осевых двигателях, был невозможен, поэтому гидравлика не обеспечивала управление самолётом, и по инструкции, как, впрочем, и по здравому смыслу, нам надо было катапультироваться.
Но я вспомнил почему-то рассказ и «кривую» нашего предшественника, знаменитого лётчика Мосолова: по его «пиле», то есть работе ручкой управления, определялась затратная энергомощность силовых приводов. Я думаю, это было связано не только с техникой пилотирования Мосолова, как нам пояснял Федотов. Я думаю, здесь ещё присутствовало и другое. Мосолов, понимая, что для лётчика средней квалификации может понадобиться пилотирование более размашистое, тем более с учётом нервозной и накалённой обстановки, умышленно делал «пилу» более размашистой, чтобы заложить определённый запас прочности именно в этот элемент. Памятуя об этом и зная, что моя «пила» (её всегда можно было отличить) была очень плавной и практически шла по огибающей, я надеялся на неё. Кроме того, я был уверен, что в крайнем случае катапульта сработает безотказно. Наконец, я считал, что всё-таки должно повезти, надеялся на удачу. Была лишь тревога, как бы отказ гидросистем не выскочил на выравнивании самолёта перед посадкой, тогда уж точно — привет!
Поэтому, с целью экономии гидравлики, шасси выпустил аварийно. Оно выпускалось почему-то очень долго. Вообще время тянулось немыслимо медленно. Хотя сам процесс занял минуты полторы-две, а выпуск шасси занимал процентов двадцать из них, мне показалось это целой вечностью. Дальше я только следил за одним: скорость — гидравлика, скорость — гидравлика, скорость — гидравлика… Держал скорость и упирался.
Садились мы на запасную полосу, и меня беспокоили ещё два момента. Перед аэродромом была дорога с метровыми кюветами. И я боялся, что при посадке до аэродрома (то, что нам не долететь, было однозначно) мы попадём шасси в эти глубокие рвы, сломаем стойки, и неизвестно, чем всё закончится. Ну а дальше был бетонный забор. Здесь я уже надеялся на чистое везение. Чтобы прицелиться на скорости планирования 470 км/час с отказавшим двигателем и чётко пройти между столбов! Можно, конечно, говорить об этом, но, думаю, вряд ли кто из серьёзных людей поверит в такое. Хотя дилетант может и поверить. Оставалось надеяться только на везение.
Так оно и случилось. Гидравлики хватило «тик в тик». Только мы выровняли самолёт, тут она и приказала долго жить. Но выровнял я машину идеально, хорошо и плавно, хотя, естественно, никогда не тренировался сажать без двигателя такую махину. Планируя на полосу, мы практически чиркали колёсами по траве. И когда проходили беспокоившую меня дорогу, стойки шасси, к счастью, только едва-едва коснулись страшивших меня кюветов. А дальше мы, словно спички, срубили бетонные столбы (перед этим я сказал Виктору: «Держись!») и въехали на запасную полосу аэродрома. Проехав километра полтора, мы встали. Это была, кстати, первая и последняя посадка МиГ-31 на грунт. Наступила мёртвая тишина. Я поднял «фонарь», вышел из самолёта на воздухозаборник, открыл Витин «фонарь» и увидел, что он белый как полотно. Я спросил:
— Вить, ты почему такой бледный-то?
А он мне в ответ:
— Ты бы лучше на себя посмотрел, какой ты розовый.
В это время к нам на всех порах уже мчалась пожарная машина. Она подъехала во главе с каким-то подполковником. Он спросил:
— Ребята, всё в порядке? В чём дело?
Мы, постепенно возвращаясь к жизни, дружно отвечаем:
— Да, в общем, нам ничего и не нужно. Топлива у нас нет. Топливо всё вышло. С двигателями всё нормально. Давно стоят. Так что с противопожарной точки зрения тут никаких инцидентов нет.
Пожарные сказали ещё что-то типа:
— Ну вы, блин, даёте!..
Короче, посмеялись. Витя немного погодя говорит:
— Братки! Дали хотя бы закурить!
Тут же нам дают закурить. И мы курим под самолётом, переживая все свои перипетии. Курим и блаженствуем. Я говорю Вите:
— Витя, надо же, какая прекрасная погода стоит! (Был июнь) Солнечная погода, зелёная травка, всё хорошо. И как же нас с тобой угораздило сесть в самую лужу?!
Там, где мы остановились, была большая лужа.
Показались уже наши машины. Ехали в них начальники и инженеры. И вдруг подполковник-пожарник берёт у меня сигарету, берёт сигарету у Вити и тушит прямо о свою шершавую мужественную руку. Я ему говорю:
— Ты чего?
А он подносит палец к губам и говорит:
— Тихо! Спокойно! Потихоньку все идём от самолёта.
Я — ему:
— Да брось ты эти правила! Подумаешь, какое дело…
— Тихо! Мы стоим в керосине.
Оказывается, внутри самолёта было много топлива. Оно было не в баках, а растеклось по всей машине. Тонн двенадцать вытекло ещё в воздухе, а остаток струился сейчас из самолёта на землю. Образовалась лужа. И мы вместе с пожарниками стояли как раз в ней. Представляю удивление начальства, когда оно, подъехав, увидело бы нас, курящих с пожарниками в этой луже. Это было бы эффектное
