работали нештатно, полный механизм взаимодействия всех систем был ещё не отработан до конца. Словом, я полетел. В полёте произошёл очередной сбой системы наведения, и я выполнил вместо двух-трёх заходов все шесть. Когда она начала функционировать нормально, я доложил о том, что приступаю к боевому пуску.
Надо сказать, что мы делали до этого по 12-14 контрольных заходов за полёт, благо запас топлива на МиГ-27 это позволял, и набрали хороший статистический материал.
И вот я уже выхожу на боевой курс. Всё чётко: марка на цели, КЗА включена, пора нажимать боевую кнопку. Нажимаю боевую кнопку, идёт пищалка системы единого и точного времени и пуска никакого нет. Во-первых, пуск сразу чувствуется по отделению катапультируемого старта ракеты, затем — по самому пуску ракеты, когда она выныривает у тебя из-под носа метрах в двадцати ниже и с сильным шлейфом уходит. Иногда, правда, идёт по такой траектории, что и не увидишь. Но это бывает крайне редко, тем более на малых высотах всегда видно, как ракета взмывает вверх. А тут что-то было не то.
Я посмотрел в зеркало и увидел, что ракета как ни в чём не бывало висит на своём месте. Доложил о несходе ракеты и стал предпринимать положенные в таких случаях действия. А действия какие? Надо все системы, связанные с боевым пуском, привести в исходное состояние, и в зависимости от результата блицанализа телеметрических данных на земле принимают решение о повторном боевом пуске. По материалам записывающей аппаратуры, которые передаются на землю в режиме реального времени, сразу же оценивается обстановка, чем и удобна телеметрия.
Но только я приготовился возобновить диалог с землёй, как вдруг руководство полётами сообщило, что подо мной горит изделие. Это резко меняло дело. Я смотрю на ракету в зеркало. Огня вроде бы не видно. Но то, что находится за концевой частью, не видно даже в зеркала. Поэтому снова запрашиваю руководителя полётов. Он подтверждает, что горит именно подо мной, и горит изделие.
Тут же поступает команда действовать по своему усмотрению. Усмотрение одно — срочно избавиться от опасного груза. Но я тем не менее прошу руководителя полётов попросить специалистов, которые ведут меня по теодолитам (ракета, как и самолёт, от начала старта и до самой цели ведётся с помощью оптических средств наблюдения), осмотреть ракету визуально. Они тоже подтвердили, что изделие горит.
Тут уж, как говорится, беседовать стало не с кем и некогда. Я отвернул в свободную зону и снова произвёл пуск. Не получается. Тогда нажал кнопку аварийного сброса. Тоже не получилось. Ввожу аварийный пуск. Ничего. Изделие находится под бортом. Я произвёл ещё несколько манипуляций одновременно с перегрузкой, но и они не дали никакого эффекта.
Ситуация была не из приятных. Я вдруг кожей почувствовал, что подо мной находится мощная ракета, способная разнести целый городской квартал. И если её с лихвой хватает на хорошо защищённый штаб фронта, то на мой незащищённый самолёт хватит вполне и одного маленького осколка. На земле все затихли и попросили сообщить, какими будут мои дальнейшие действия. После неоднократных попыток аварийного сброса и аварийного пуска я понял, что надо уже «подгребать» домой и действовать там по ситуации, которая продолжала усугубляться. Всей информацией я не владел. И, откровенно говоря, надеялся только на одно — на то, что с земли могли спутать трассёр, который горит, обозначая след ракеты яркими периодическими выхлопами, с пожаром самой ракеты. У меня теплилась надежда, что заработал именно этот трассёр, с помощью которого теодолисты могли лучше держать ракету в поле своего зрения, что именно трассёр неотделившейся ракеты выпускает огненные отметки для операторов слежения за изделием. И это воспринимается ими как пожар.
Я не знал, насколько моя догадка верна, но я надеялся на это и, конечно, на везение. Что меня ещё обескуражило, так это то, что трассёр горит 15–20 секунд, а я получил подтверждение о пожаре после своего второго запроса где-то через три-четыре минуты. Но тем не менее я принял решение с этим боевым изделием идти на аэродром. Запросил посадку с таким расчётом, чтобы при определённых обстоятельствах, о которых не хотелось думать, причинить минимум вреда. Время до посадки тянулось невыносимо долго, и тишина в эфире стояла поистине гробовая. Совершив посадку, сразу зарулил в дальний «карман», подальше от других самолётов, и поставил машину носом в степь.
Надо сказать, во Владимировке в отношении аварийных посадок дело поставлено хорошо. И если происходит какая-либо нештатная ситуация, особенно на самолётах с бомбами или ракетами, и лётчик принял решение садиться, ему в любом случае предоставляют полосу и отводят дальний «карман» для осмотра изделия во избежание лишних потерь.
В эфире царили тишь да гладь, но все были как натянутая струна. Я открыл «фонарь» и плавненько вывалился из машины. Осмотрел ракету. Она была вроде бы в нормальном состоянии. Подъехали специалисты и выяснили, что на самом деле горел трассёр. Мы все вздохнули полной грудью. Но где-то минут двенадцать от начала пуска до посадки нервы у всех были на пределе.
Ну а виною излишней нервотрёпки, как всегда, стала наша русская безалаберность. Обычно делается два-три контрольных захода, а потом выполняется сама боевая работа. Здесь я сделал шесть контрольных заходов, и старший лейтенант, дежуривший на теодолитном посту, понял так, что это обыкновенный отработочный полёт, репетиция перед боевой работой. Тем более он спросил меня по радио где-то после второго захода:
— Вы будете делать боевой заход?
— Нет, сейчас не буду, — ответил я и сделал ещё один контрольный заход, потом ещё…
И он понял, что контрольных заходов будет, как обычно, много, и решил сходить на обед. А свой пост доверил сержанту срочной службы. И если лейтенант мог отличить вспышку трассёра от пламени пожара, то молодой сержант, как только увидел всплеск огня под самолётом, сразу поднял панику. Когда же я перепроверял эту информацию, попросив дать квитанцию о пожаре, этот сержант перепутал уже прошедшее время с настоящим и снова сказал, что горит, имея в виду, что на тот период, когда он передавал информацию, действительно горело.
Я вспоминаю в связи с этим довольно анекдотичный случай, который мне рассказал Николай Иванович Москвителев, бывший командующий авиацией ПВО. Дело было в полёте, когда мы летели разбираться в причинах очередной катастрофы. И Николай Иванович говорит мне:
— Представляешь, а у нас ещё потеря. Сразу два самолёта.
— А что такое?
— Да вот, у одного лётчика сработала сигнализация «Пожар», и он доложил в эфир: «Пожар! Катапультируюсь!» А на параллельном самолёте летел на спарке в задней кабине и дремал лётчик- инструктор по фамилии Кожар. И когда он услышал: «Пожар! Пожар! Катапультируюсь!», тут же, не разобрав слов, отработал команду и привёл в действие катапульту. В результате мы потеряли один самолёт, на котором в самом деле был пожар, и второй, который инспектировал «бдительный» инструктор по фамилии Кожар.
Подобная ситуация могла произойти и у нас. Но, к счастью, всё закончилось хорошо. Все были рады, поскольку самолёт существовал практически в единственном экземпляре, и если бы мы его потеряли, то, во-первых, отбросили бы испытания назад на неопределённое время, и во-вторых, вообще неприятно было завершать программу испытаний таким ляпом.
Это лишний пример того, что каждый на своём посту — от слесаря и механика до инженера, лётчика, руководителя полётов, группы регистрации полётных параметров, словом, от солдата до полковника — всегда должен быть заряжён на строгое выполнение поставленной задачи. И если хотя бы в одном звене случится прокол, то может произойти непоправимое. Если бы в данном случае на теодолитном посту был бы на месте старший лейтенант — начальник поста, то проблем никаких бы не было. Имея большой опыт, он бы быстро понял, что к чему. И зная, что трассёр горит не более двадцати секунд, передал бы точные данные о ракете. А в результате мы могли потерять единственный экземпляр опытной машины и очень важную тему для нашей обороны.
25. ГЛАВНЫЙ ЭКЗАМЕН
Мне хорошо запомнился один случай. В то время, когда я уже немного окреп на фирме, как раз
