— Александр Васильевич, по моему мнению, секундомер — лишний и абсолютно ненужный в кабине предмет. Там есть свой хронометр. Но на рекорде я им не пользуюсь, потому что нам нужно всего 120–125 секунд. И потом, делать режим по секундомеру я считаю неправильным.
Федотов возразил:
— Нет, по нему надо выполнять «горку».
— Но какой смысл выполнять «горку», если ты к ней не будешь готов? Нужно делать всё строго по принятой модели, и если ты это сделаешь, тогда и будет рекорд. А если не будет успешной методики, не будет точного выполнения прописанного задания, то без толку смотреть на секундомер. Нужно в каждой точке траектории пройти с заданными параметрами. Вот что требуется от лётчика.
Федотов понимал в душе, что я говорю правильные вещи. Но сам всегда летал с секундомером и требовал этого от других. И моя излишняя самостоятельность только усугубила положение. Тут же всплыла ещё одна тема для разговоров. Оказывается, мы с Белосветом, Сыровым и Игорем Власовым, который тоже работал над этой тематикой, якобы специально, поскольку не получается рекорд на отметке 20 км, задумали побить федотовский рекорд на 25-километровой высоте. Это была чистейшая глупость. Ничего специально мы побивать не хотели, тем более рекорд шефа. Он вышел сам собой из-за того, что мы неправильно рассчитали начало перевода самолёта в перевёрнутое положение и излом траектории и потому выскочили не на той высоте. Именно поэтому опорная высота, на которой выполнялась «горка», на полтора километра превышала заданную. Отсюда и произошло смещение заданной траектории, закончившееся побитием рекорда Федотова.
Но скандал стал принимать неприятные формы. Мне это порядком надоело, начались даже неприятные ощущения в области сердца — очевидно, невралгия. И тут я вспомнил слова Бориса и поделился с ним своими печалями.
— Я же тебя предупреждал, что ты ещё столько нахлебаешься! — ответил мне Орлов.
Я, впрочем, и сам уже был не рад, что связался этими рекордами. Но попросил, чтобы мне дали возможность по уже отработанному профилю сделать три попытки. Надо сознаться, отработанного профиля рекорда у нас ещё не было. Были только одни гипотезы, по которым мы сделали всего три полёта. А по программе предусматривалось пять облёточных режимов. Я выходил и на заместителя главного конструктора Шенгелая, и на главного конструктора Мативюка. Но бесполезно. Передо мной была глухая стена. Очевидно, они не хотели обострять отношения с Федотовым.
Но дело ведь было не в этом. Пусть бы Александр Васильевич и бил свой рекорд, а мы бы продолжали работать над высотой 20 км. Ведь на 30 и 35 километрах он бил в одном полёте и динамику, и скороподъёмность. Эти рекорды были бы вечными! Так, до сих пор никто не смог побить мировой рекорд Федотова на стокилометровом замкнутом маршруте. Вроде бы это всем было понятно и ясно. Но тем не менее вокруг всего этого стала складываться очень нехорошая обстановка.
Часть III
1. КОНЕЦ РЕКОРДАМ
На этом моя «рекордная» эпопея закончилась. На высоте 20 км мы показали время, на две десятых секунды хуже рекорда американца, хотя имели реальную возможность его улучшить: на том полуторакилометровом излишке можно было наскрести ещё как минимум три секунды. В этом были уверены все. А с вероятностью около 70 процентов мы могли гарантировать, что не только улучшим время Смита, но и установим новый мировой рекорд. С этого момента все разговоры о постоянном профиле закончились. Федотов сказал, что летать он будет сам. Ему стало ясно: новый режим уже есть, и тогда он взялся за него лично. Стало очень грустно и обидно.
Помню, мы собрались вчетвером и долго молчали. Разговор как-то не клеился. Пётр Максимович Остапенко непрерывно курил. Ему было неприятно само положение вещей. Боря Орлов тоже очень переживал, хотя и был доволен, что его это не коснулось напрямую. Алик переживал из-за того, что ему не дали возможности слетать и побить самый престижный рекорд статической высоты, установленный SR-71. С другой стороны, он понимал, что этот рекорд абсолютно невыполним, и тупиковость этого задания тоже его угнетала.
Я был вообще в совершенно убитом состоянии из-за прямого конфликта с Федотовым. Меня как бы косвенно уличили в том, что мы якобы специально пошли по более лёгкому пути. Хотя именно наш путь оказался правильным, ведь и сам Федотов стал летать по этому профилю, а не по тому, который нарисовала машина и который был таким же тупиковым, как и полёт Фастовца.
Мне было обидно за угробленное впустую время и растраченные понапрасну энергию и нервы. Ведь режим был мой и только мой! Помню, один раз привезли режим со скачущей перегрузкой, напоминающей «пилу». И когда Федотов впервые его увидел, то сказал:
— Хм, да тут ясно видно, где потеря. Самолёт болтается по перегрузке и, естественно, теряет скорость.
Игорь Власов, ведущий инженер (техруком был Сыровой), упрекнул меня:
— Что ж ты так режим-то не держишь?
Я говорю:
— Игорь, да не было этого!
А дело в том, что мы выполняли эти режимы вблизи земли при турбулентной атмосфере. Но для того чтобы узнать, от чего получалась такая перегрузка: от знакопеременной турбулентности или от рулей — надо посмотреть, как управляется стабилизатор. Если стабилизатор при этом стоит ровно, значит, это атмосфера. Если же перегрузка, значит, это ответная реакция самолёта на рули. В таком случае виновата техника пилотирования. Но все знали, что пилотирование у меня как раз идёт с очень мягкой «пилой». Она шла у меня по огибающей, зубцевидных колебаний было очень мало. Мне это было вообще не свойственно. И когда я посмотрел стабилизатор, то увидел, как говорится, свой почерк. Показал это Игорю, и он пошёл на попятную:
— Извини. Я просто не до конца просмотрел все результаты.
Он действительно видел только экспресс-анализ.
Работая над режимом, мы использовали много нововведений, в том числе нами был взят на вооружение и федотовский приём, который мы прозвали «колодками».
Заключался он в следующем. Самолёт был лёгкий, топлива мы брали всего около трёх с половиной тонн. И когда при взлёте выходили на форсажный режим, никакой силы не было, что могла бы удержать машину на ВПП. А начало выполнения рекорда фиксировалось по моменту трогания самолёта с места. И если самолёт даже с зажатыми тормозами начинал скользить по бетонке, то идти на рекорд было уже бесполезно. В этот момент лётчику нужно было работать как автомат. Поначалу мы решили взлетать без закрылков — при взлёте с ними терялось полсекунды. Кроме того, мы сделали более быстрой уборку шасси: вместо семи они стали убираться за три с половиной секунды. В этом мы и отличались от компьютера, который разрабатывал рекордный режим, что могли найти те места в машине и траектории, где можно было сэкономить несколько дорогих мгновений.
Но, как известно, в нашу работу вмешались дела иного рода. И поскольку время полёта и ресурс двигателей были ограничены, Федотов постоянно намекал: мол, пора заканчивать эти полёты. И на все мои доводы о том, что мы только начали отрабатывать профиль рекордного полёта, следовал вопрос:
— Да сколько же можно его отрабатывать?
Это постоянное давление шефа сделало полёты просто невыносимыми как раз в то время, когда мы приблизились к оптимальному режиму на всех отрезках пути. Мы поняли, что угол надо делать не в 70, а в 80–85 градусов, определили и опорную высоту, точку перелома траектории, отметку перехода самолёта на
