и очень непростым, тем не менее все отмечают огромную роль, которую он играл в деятельности фирмы МиГ, да и в авиации в целом. Когда-то гибель Чкалова стала прологом заката КБ Поликарпова, возможно, что и смерть Федотова оказала крайне негативное влияние на все. что впоследствии произошло со знаменитой фирмой. Будь жив Александр Васильевич, может и не случилась бы известная чехарда с переименованиями ОКБ, текучкой кадров в когда-то наиболее сплоченном коллективе «фирменных» летчиков-испытателей. Увы, история сослагательного наклонения не имеет.
MIG-25 FOXBAT
MIG-31 FOXHOUND
Испытания гибель Федотова и Зайцева не остановила: В.Е.Меницкий, ставший старшим летчиком- испытателем фирмы, Б.А.Орлов, А.Г.- Фастовец провели специальные исследования, направленные на выявление поведения перехватчика в полетах с большими углами атаки. Венцом программы стало выполнение на перехватчике полного комплекса фигур высшего пилотажа, правда с неполными баками и с ограничениями по перегрузке.
Финалом отработки навигационного комплекса стал девятичасовой полет Романа Таскаева и Леонида Попова через Северный полюс на Чукотку (это был уже самолет, оснащенный системой дозаправки в воздухе).
Программа госиспытаний (этап Б) официально была завершена еще до гибели Федотова – осенью 1980 г., авиационный комплекс МиГ-31 с РЛС «Заслон» принят на вооружение ИА ПВО в 1981 г.
Военные летчики испытатели Краснознаменного НИИ ВВС во Владимировке начали принимать участие в программе испытаний с 1977 г. Возможности нового перехватчика поразили даже видавших виды пилотов. Вот как вспоминает в книге «Взлетная полоса длиною в жизнь» о своем участии в отработке МиГ-31 заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза полковник Владимир Николаевич Кандауров:
– Каким же образом выглядел один из полетов на испытание вооружения с реальным уничтожением четырех самолетов-мишеней?
– Я сидел в кабине и откровенно зевал, совершенно не зная чем бы себя занять. Мы уже с полчаса летели с курсом 90 градусов на самом удобном для нас режиме по скорости и высоте. Где-то впереди на малых высотах навстречу нам должны были лететь мишени, разбросанные по фронту на 50 км. Эфир был пуст. Ощущение, что ты один в бескрайнем небе. «Не беспокойся, ты не один, – усмехнулся я сам себе, – сзади штурман работает. Уж ему-то не до «дураков» сейчас». Все же не выдерживаю и нажимаю кнопку внутренней связи:
Западной общественности МиГ-31 борт «374» впервые официально был представлен на авиасалоне в Jle Бурже, в 1991 г.
Самолет отличается только наличием выдвижной топливоприемной штанги
Первый опыт эксплуатации МиГ-31 показал, что самолет имеет недостаточную дальность. Например, перехватчики, базировавшиеся в Мончегорске близ Мурманска, должны были сопровождать в заданиях морские разведывательные и противолодочные самолеты, а дальности действия одних и других явно не совпадали. Таким образом возникла необходимость ее повышения. Военные, в лице маршала авиации Евгения Савицкого, вообще предлагали сделать дальность такой, чтобы МиГ-31 могли достигать границ США через Северный полюс! К этому времени в Советском Союзе вовсю внедрялись средства дозаправки топливом в воздухе, и эта процедура перестала быть чем-то экстраординарным. На МиГ-31 установили систему дозаправки типа «конус-штанга». Выдвигающаяся штанга располагалась слева перед козырьком фонаря, причем испытывалось как левое, так и правое расположение приемной штанги. Первым МиГ-31, оснащенным дозаправочной штангой, стал четвертый самолет третьей серии – борт 1604. На нем штанга была еще «макетной». Она выглядела как настоящая, могла выдвигаться и убираться, но связи с топливной системой не имела. Самолет использовался для отработки контакта с танкером. Конструкторам нужно было убедиться, нужна ли на МиГ-31 дополнительная точная система управления самолетом, подобная той, что стояла на оборудованном дозаправкой МиГ-25. Оказалось, что силовая установка МиГ-31 вполне, без всяких доработок, обеспечивает необходимые маневры и контакт с конусом танкера. Следующая машина – борт «592» – имела уже весь комплект оборудования для дозаправки
После введения системы дозаправки в воздухе ограничением по пребыванию самолета в полете являлась уже усталость экипажа, снижающая внимание и ведущая к малоэффективной отработке задания. Кроме того, в условиях столь длительного полета элементарные физиологические потребности членов экипажа могли помешать выполнению задачи. У нас об этом до последнего времени как-то не задумывались, предоставляя решать проблему самим летчикам.
МиГ-31 на Камчатке. Частям ПВО на Дальнем Востоке новый МиГ был особенно необходим, так как зенитно-ракетные комплексы и перехватчики Су- 15 не могли успешно противостоять пролетам разведчиков SR-71. Первыми, однако, новый перехватчик получили учебный полк из Саваслейки и полк из Правдинска, что недалеко от Нижнего Новгорода. В этих частях новейший комплекс перехвата прошел войсковые испытания. В январе 1982 г переучивание начат экипажи Печенегского Краснознаменного ИАП им Б.Ф.Сафонова. Полк, базирующийся на Кольском полуострове в Мончегорске, ранее летал на Як-28П, а с 1983 г полностью перешел на МиГ-31. В сентябре 1983 г МиГи прибыли и на восток на авиабазу Сокол (Сахалин).
– Коля, мне надоело спать, скажи как у тебя дела? Что делаешь?
– Сплю. – услышал тихий голос штурмана Н.Волкогонова
– Хорошее дело! – воскликнул я в удивлении, – Оба спим, а кто же работает?
– «Заслон» работает, в автомате. Пока сидим и ждем.
– Осматриваю еще раз пульт вооружения. Все включено. Ракеты готовы к пуску. Еще пять минут общего молчания. Вдруг на стекле (индикатор на фоне лобового стекла) появилась метка цели, сигнал «Атака» и шкала дальности.
