В последние годы значительно возросло число публикаций с различными «версиями» и намеренным искажением исторических фактов, относящихся к состоянию нашей авиации накануне войны.
В предвоенные годы правительством и Коммунистической партией были предприняты всевозможные меры по укреплению обороноспособности страны. Накануне войны, в результате героического труда, советские люди создали экономическую и научно-техническую базу для будущей Победы.
В 1931 году в речи на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности «О задачах хозяйственников» И.В. Сталин ставил задачу: «Мы отстали от капиталистических стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут. Вот что диктует нам наши обязательства перед рабочими и крестьянами СССР».
К сожалению, сделать все необходимое за такой короткий исторический срок (10 лет) для отражения фашистской агрессии в июне 1941 г. страна не смогла.
К примеру, мы не смогли обеспечить нашу военную авиацию необходимым количеством и качеством боевых самолетов. Как известно, основным боевым средством авиации является самолет. А у нас накануне войны самолетов с необходимыми боевыми качествами (нового типа) было очень мало и, к тому же, они находились еще в стадии доработок и испытаний. В боевом строю советской авиации в подавляющем большинстве были устаревшие самолеты старого типа.
Напомним, что Постановлением ЦК КПСС от 13 августа 1987 года предусматривалось создание нового 10-томного труда «Великая Отечественная война Советского народа». В подготовке 1-го и 2-го томов принимал деятельное участие Д. Волкогонов. В результате рецензирования (конец 1990 г. — начало 1991 г.) рукопись к изданию не была рекомендована, так как в ней четко прослеживалось желание авторов преувеличить наши возможности в обороне страны, искажались исторические факты, связанные с проводимыми мероприятиями правительства и партии по созданию новых средств вооруженной борьбы, дискредитация нашей армии и т. д.
Но после 1991 г. этот Д. Волкогонов, сумевший изменить всему, чему мог- партии, званиям солдата и ученого, — стал советником президента РФ и с высоты этой должности предопределил направленность содержания 2- го (1994 г.) и 3-го (1995 г.) томов «Военной энциклопедии», в результате чего это издание трудно считать историческим из-за явной фальсификации политического иуды.
К большому сожалению, то же можно сказать и о «дополненном» 10-м издании «Воспоминаний и размышлений» Г.К. Жукова, вышедших в 3-х томах в 1990 г. «Дополнения» сделаны после смерти автора, и они таковы, что вызывают сомнения — мог ли их написать сам Георгий Константинович?
Нам бы хотелось немного остановиться на некоторых авиационных моментах этих произведений, для чего возьму за основу документальные архивные данные.
Сначала остановлюсь на таком моменте. На стр. 351 1-го тома «Воспоминаний…» в «дополнении» написано: «С лета 1940 г., особенно после войны с Финляндией, партия и правительство уделяли большое внимание вооруженным силам и обороне страны, но экономические возможности страны не позволили в короткий предвоенный год полностью обеспечить проводимые организационные мероприятия по вооруженным силам… Законно возникает вопрос: а нельзя ли было начать проведение этих мероприятий значительно раньше? Конечно, можно и нужно, но сталинское руководство ошибочно считало, что времени у нас еще хватит…»
А в «дополнении» на стр. 315 2-го тома, кроме того, говорится: «Частично принятые меры по устранению выявленных недостатков в обороне страны в 1940-м и в начале 1941 года были несколько запоздалые. Особенно это относится к развертыванию военной промышленности для массового производства боевой техники новейших образцов… В результате в предвоенные годы войска не получили необходимой военной техники… надо было давать ее войскам не тогда, когда «заговорили пушки», а задолго до войны».
А может быть, действительно можно было построить самолеты, равноценные немецким, «задолго до войны»?
1937 г. — это «задолго до войны». В декабре этого года начальник ВВС РККА А.Д. Локтионов подписал советским авиаконструкторам и промышленности план опытного строительства самолетов на 1938 г., в котором предусматривалась разработка новых самолетов разных классов и назначения со сроками предъявления на госиспытания с августа по декабрь 1938 г. В их числе должны были быть: истребители маневренный и скоростной с моторами воздушного охлаждения; скоростной истребитель с мотор-пушкой жидкостного охлаждения; дальний разведчик, он же многоместный истребитель; скоростной ближний бомбардировщик; штурмовик, он же ближний бомбардировщик; артиллерийский корректировщик и войсковой разведчик. Бомбардировщики: дальний, тяжелый и стратосферный; транспортно-десантный и др.
Ни один из запланированных самолетов в серийное производство не пошел. А ведь летно-тактические данные, которые Локтионов задавал авиаконструкторам для проектирования на 1938 г., заметно превосходили те, которые задавались им на опытные самолеты впоследствии в планах на 1939 г. и даже на самолеты, которые проходили испытания в 1940–1941 гг.
Ведь для того, чтобы запустить в серию современный самолет, одного желания мало, даже если это желание маршала Жукова.
Самолеты строят не только авиазаводы, а вся промышленность страны. Чтобы создать современный самолет, нужно развить и металлургию, и химию, и станкостроение, и радиотехнику. Мало построить соответствующие заводы, нужны квалифицированные кадры как рабочих, так и конструкторов с технологами. А кадры за день не создашь, нужны десятилетия для того, чтобы кадры набрали необходимый профессиональный опыт. А ведь все это в то время только создавалось.
Да и в конструировании от самолета генерального конструктора зависит очень много, но не все. Нужны еще сотни и тысячи конструкторов, которые тщательно продумают каждую деталь, каждый винтик самолета, поскольку и от этого зависит очень многое.
Скажем, такой случай. Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, которые наше правительство закупило у немцев за взятые у них же кредиты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость самолета.
А у нас над этим никто не думал потому, что просто некому было по тем временам думать, — по воспоминаниям авиаконструктора А.С. Яковлева, только на фирме «Мессершмитт» конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР.
Но герметизация самолетов это все же мелочь. Тяжелейшим и определяющим было, как уже написано, положение с авиационными моторами. Отставание моторостроения было бичом нашей авиации, и мы приведем еще несколько фактов.
Выполняя план Локтионова, выдающийся авиаконструктор Н.Н. Поликарпов создал скоростной истребитель И-180 с мотором М-88 и передал его на заводские испытания 1 декабря 1938 г., а 15 декабря в первом испытательном полете на этом самолете разбился при заходе на посадку выдающийся советский летчик Валерий Чкалов.
Как потом подтвердили официальные испытания мотора М-88 на станке в мае 1939 г., «отсутствует приемистость с малого газа при различном тепловом его состоянии». То есть при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малых оборотов) на увеличение оборотов (при даче газа) независимо от температурного режима, мотор М-88 останавливался.
Такое явление и произошло на моторе самолета И-180, когда понадобилось увеличить обороты для уточнения места приземления, мотор заглох — произошла катастрофа.
Только лишь в январе 1940 г. мотор М-88 был принят на вооружение Советских ВВС и запущен в крупное серийное производство (притом — еще недостаточно доведенным).
Далее. Еще в 1937 г. известным авиаконструктором С.В.Ильюшиным началось проектирование бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2), а самолет был запущен в массовое производство лишь в начале 1941 г. Причина задержки — не было мотора, подходящего для самолета такого типа.
И в 1939 г. заметных улучшений не произошло, и в этом году постановление КО от 26.04.1939 г. о внедрении в серийное производство новых модифицированных моторов и о создании более мощных моторов
