Третья мировая над Сахалином, или кто сбил корейский лайнер?

десяти тонн дополнительного топлива. Относящиеся к этому факты до­кументы включены в приложение к отчету ИКАО от 1983 года. Приложение состоит из Операционного плана полета, Манифеста о весе и балансе и Листка выпуска в рейс. Эти три документа были подготовлены диспетчером рейса KAL в Анкоридже, а также скорректированы и утверждены ка­питаном Чуном, который их подписал.

Как показывает само название, в Плане полета содер­жатся все основные технические данные для его выполне­ния, включая вес, маршрут и погодные условия на трассе. В нем приведены также подсчеты количества топлива, необ­ходимого на каждом отрезке пути, и детальный анализ мар­шрута, по которому выполнялся полет, вместе с прогнози­руемыми скоростями и оценочным временем полета между контрольными точками. Полетный план вычисляется ком­пьютером по заказу диспетчера полета, который прилагает его к остальной полетной информации, предназначенной для пилота. Капитан Чун изучил полетный план и сделал несколько исправлений, включая оценку расхода топлива. Капитан Чун принял компьютерные расчеты потребления «топлива в полете» для предполагаемых 7 часов 53 минут полетного времени, которое составляло 206 400 фунтов. Тем не менее он перечеркнул все оставшиеся цифры, включая вычисления для определения оценки резервного запаса то­плива, который полетный план дает как:

Alternate (Дополнительный) 19 800 фунтов.

Holding (Удерживаемый) 12 000 фунтов.

Contingency (10%) (Непредвиденный расход) 17 600 фунтов.

Итого: 49 400 фунтов.

Перечеркнув эти вычисления, которые были не чем иным, как предполагаемым анализом, сделанным полет­ным диспетчером, капитан Чун переписал вычисления на другом документе, Листе выпуска в рейс, в который доба­вил информацию, не появившуюся в Операционном плане полета, такую как полетное время, на котором были осно­ваны его оценки:

Запасы топлива:

Alternate 0 часов 40 минут 19 800 фунтов. Holding 0 часов 30 минут 12 000 фунтов. Contingency (10%) 0 часов 47 минут 17 600 фунтов. Итого: 45 300 фунтов.

Самое удивительное в вычислениях капитана Чуна в том, что он сократил общие запасы с 49 400 до 45 300 фун­тов, на 4100 фунтов топлива. Для пилота крайне необычно уменьшать количество топлива, которое ему было назначе­но. Напротив, пилоты часто запрашивают больше топлива, чем рекомендует диспетчер полета. Вычисления количест­ва топлива капитаном Чуном немедленно привлекают вни­мание, потому что они крайне необычны.

Как и большинство коммерческих авиалиний, компания KAL придерживалась строгой политики сокращения издер­жек и предлагала пилотам премии за экономию топлива. Ре­зервное топливо, которое не используется во время обыч­ного полета, остается в баках самолета во время посадки. Диспетчеры считают его мертвым грузом и всегда пытают­ся свести к минимуму. Споры относительно резервного топ­лива всегда были самым большим источником разногласий между полетными диспетчерами, которые пытаются урезать его, чтобы сократить издержки, и полетным персоналом, ко­торый пытается максимизировать резерв топлива в интере­сах безопасности. Любой мертвый груз, который несет са­молет, не только ограничивает количество груза, которое можно взять на борт, но также ведет к потреблению допол­нительного топлива и поэтому рассматривается как неже­лательный большинством авиакомпаний.

Сократив свои топливные резервы на 4100 фунтов, ка­питан Чун также сократил количество мертвого груза на са­молете, что выразилось бы в сбережении 800 фунтов топ­лива в течение полета. Это несущественный объем, учиты­вая общее потребление в 206 400 фунтов топлива. Капитан Чун сократил свои запасы топлива на 4100 фунтов в Листе выпуска в полет, первом и иногда единственном докумен­те, который изучается Операционным отделом для сбора статистической информации. Тем не менее странно то, что он принял оценочное потребление топлива, которое было обозначено на операционном полетном плане без вычета 800 фунтов топлива, которые он с такими мучениями смог сократить, уменьшая свои резервы.

Общее количество 251 700 фунтов является количе­ством топлива в баках самолета в момент взлета. К этому нужно добавить топливо, необходимое для запуска двигате­лей и рулежки, что составляет 2000 фунтов. Эти 2000 фун­тов потребляются до взлета, но присутствуют в баках само­лета в момент запуска двигателей. Это составляет общее ко­личество 253 700 фунтов топлива. Эта часть Листа выпуска в полет выглядит следующим образом:

Топлива при посадке 45 300 фунтов.

Израсходовано топлива за 7 часов 53 минуты 206 400 фунтов.

Топлива в момент взлета 251 700 фунтов. Рулежка 2000 фунтов.

Топлива в момент запуска двигателей 253 700 фунтов.

Официально в баках KAL 007 находилось 253 700 фун­тов топлива. Но сколько топлива было на самом деле?

Третий документ, появившийся в отчете ИКАО 1983 года, является Манифестом веса и баланса. В нем указано 263 700 фунтов топлива перед взлетом. Эта цифра «общего количества топлива» должна соответствовать 253 700 фун­там в момент запуска двигателей, что дало повод спорам от­носительно количества топлива, которое самолет действи­тельно имел в момент взлета.

В Манифесте веса и баланса капитан Чун поставил га­лочку рядом с цифрой 206 400 расходного топлива, указав тем самым, что он согласился с оценкой. Тем не менее эта цифра не принимает во внимание сэкономленные 800 фун­тов, вытекающие из 4100-фунтового сокращения топливных резервов. Манифест веса и баланса используется для того, чтобы вычислить параметры взлета и в особенности пара­метры регулировки закрылков, которые капитан Чун вни­мательно проверил и принял, как это указано в документе посредством записи «TRIM=7.0». Мы могли бы подумать, следовательно, что количество топлива, указанное в этом документе, было действительным количеством топлива, ко­торое KAL 007 нес в своих баках в момент взлета. Это под­разумевает, что самолет вылетел с 263 700 фунтами топлива, имея на 10 000 фунтов больше, чем показано в Листе выле­та. Но давайте подумает, так ли это было на самом деле?

Операционный план полета, разработанный Операци­онным отделом дает 255 800 фунтов топлива, к которым следовало бы добавить 2000 фунтов для запуска двигате­лей и рулежки, что дает общее количество в 257 800 фун­тов. Различие между этой цифрой, предложенной диспет­чером полета, и исправленной цифрой капитана Чуна со­ставляет только 5900 фунтов. В своей книге «Shootdown», которую я цитировал ранее, Р. В. Джонсон упомянул разни­цу в 7900 фунтов, но автор, по всей очевидности, не при­нял в расчет 2000 фунтов, необходимых для запуска двига­теля и рулежки, которые не показаны в Операционном пла­не полета. Капитан Чун, следовательно, вылетел бы, имея на 5900 фунтов больше топлива, чем по оценке, содержащейся в Операционном полетном плане, который был подготов­лен диспетчером KAL 007. Эта разница соответствует при­мерно 15 минутам полетного времени. Почему капитан Чун решился на это жонглирование цифрами ради такой несу­щественной экономии?

Ни Роберт Аллардайс, ни другие эксперты, включая спе­циалистов ИКАО, не ответили на более важный вопрос. В 07.20 утра 1 сентября 1983 года KAL 007 опаздывал на 1 час 15 минут с прибытием в Сеул и рейс был помечен на демонстрационном табло как «delayed indefinitely» [прибы­тие отложено на неопределенное время. — Е.К.]. Официаль­ный представитель «Корейских авиалиний» сказал обеспо­коенным семьям, которые собрались в аэропорту в ожида­нии прибытия самолета, что во время взлета в Анкоридже у самолета было достаточно топлива, чтобы оставаться в воздухе на протяжении двенадцати часов. Лист выпуска в рейс, тем не менее, показывает 251 700 фунтов топлива при взлете, и соответствующее максимально возможное полет­ное время составляет 9 часов 50 минут. Если мы добавим четверть часа за счет дополнительных 5900 фунтов топли­ва, то получим 10 часов 5 минут полетного времени. Отку­да появилось оставшееся топливо?

Тщательное исследование Листа выпуска в полет позво­ляет найти ответ. В верхнем правом углу документа отобра­жены вычисления, в которых учтен вес самолета. Первая цифра в колонке показывает максимально допустимый вес: 759 000 фунтов. Вторая строка показывает допустимый вес как функцию погодных условий и длины пробега при взле­те. Даны две цифры, из которых пилот выбирает ту, которая ему больше подходит: 759 ООО фунтов для взлетной полосы 06, с установкой закрылок в 10 градусов и 744 100 фунтов для взлетной полосы 32 с закрылками, установленными под углом 20 градусов. Капитан Чун проверил первую цифру в 759 000 фунтов, указав, что это был вес и та взлетная поло­са, которую он