заключается оно в следующем.
В нашей таблице 1 указывается сколько боевых самолётов нового типа было «Принято военной приёмкой с начала года» по месяцам 1941 года с нарастающим итогом, включая июнь месяц, а в таблице Сборника внесено «уточнение» и написано: сколько было «Фактически поставлено боевых самолётов нового типа с января по 30 июня 1941 г.».
А между приёмкой самолёта военпредом на заводе и фактической поставкой самолёта, разница большая. Посудите сами. Принятый военпредом самолёт (после облёта военным лётчиком-испытателем с положительной оценкой и с оформлением соответствующих документов для финансового расчёта с заводом) находится ещё на заводе, но считается уже переданным заказчику (ВВС). А что обычно понимается под фактической поставкой самолёта? Это – когда самолёт уже принят строевой частью и включён в боевой строй.
Поэтому от даты приёмки самолёта на заводе до даты фактической поставки самолёта проходит значительное время. Особенно много времени требуется для доставки в строевые части самолётов- истребителей, которые накануне войны в основном отгружались в разобранном виде по железной дороге. Для этого военпреду необходимо получить определённое количество платформ и вагонов, отправить эшелоны по назначению. После прибытия самолётов в часть направить туда бригаду рабочих и заводского лётчика-испытателя для сборки, устранения всевозможных дефектов и облёта самолётов после сборки. Только после облёта военным лётчиком строевой части и положительной оценки, самолёты принимаются строевой частью и зачисляются в боевой строй. На всё это на практике уходило достаточно много времени.
К сожалению участвующие в рассматриваемой военно-научной конференции высокопоставленные военачальники ВВС, не обратили на это внимания; они даже пренебрегли тем, что все данные по количеству самолётов относились к концу полугодия 1941 г., т. е. к 30 июня, а не к 22 июня 1941 г., когда началась война. Кроме того, они не обратили внимания на то, что в их архивных материалах имелись данные о наличии на заводах 1-го Главного Управления НКАП на 24 июня 1941 г. 449 боевых самолётов. А в рукописных материалах Сборника имелись сведения, что
Кроме того, они не могли не знать, что сразу же после начала войны на базе НИИ ВВС КА были сформированы ополченческие авиаполки особого назначения из лётчиков-испытателей и руководящего инженерно-технического состава НИИ ВВС, военной приёмки, инструкторов ВВС, академий, частично заводских лётчиков-испытателей и техников. 30 июня 1941 г. вылетели на фронт два авиаполка особого назначения, вооружённые истребителями МиГГ-3 (С. Супрун, П. Стефановский), а также полк пикирующих бомбардировщиков на Пе-2 (А. Кабанов), штурмовой авиаполк на Ил-2 (И. Малышев), вылетавшие на фронт в первых числах июля 1941 г. Все самолёты были из июньского плана.
При этом на заводах всё же остались принятые военпредами на 1 июля 1941 г., но не вывезенные (не отправленные) в части 740 боевых самолётов. (См. таблицу № 1).
Это же нелепость, когда все эти самолёты (а их было, конечно, больше) считались в боевом строю в частях ВВС к 22 июня 1941 г.
Более того, в журнале «Военный вестник» № 9 (35) за 1992 г. (издаваемый кроме русского, ещё на 5 иностранных языках) была опубликована статья последователем Д. Волкогонова, в которой, кроме ранее указанной цифры 9917 боевых самолётов ВВС Западных округов, дальней авиации и флота, приводятся даже не 1540 самолётов нового типа, противостоящие немцам в июне 1941 г., а более 3000 (!).
Кстати, для изучения вопроса о количестве выпущенных нашей промышленность самолётов нового типа накануне войны рекомендуем внимательно вчитаться в написанное на стр. 414 1-го тома 6-томника Истории Великой Отечественной войны. Там говориться, что
Какая же часть из этих самолётов была фактически поставлена в строевые части ВВС?
Заказывающее Управление ВВС, по сводкам которого составлены указанные ранее таблицы, этим вопросом не занималось. В Главном Управлении ВВС было Управление формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной Армии, в компетенцию которого входило и ведение учёта фактической поставки самолётов строевым частям. (В период войны это управление называлось Главным Управлением обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА. Его возглавлял Первый Заместитель Командующего ВВС КА генерал-полковник авиации А. В. Никитин). Данные из подлинных архивных документов, подписанных генералом А. Никитиным приведены в таблице 2.
Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолётов нового типа, на которых переучено 1354 лётчика, из них истребителей МиГ-3 – 407 (переучено 686 лётчиков), Як-1 – 142 (156), ЛаГГ-3 – 29 (90); пикирующих бомбардировщиков Пе-2 – 128 (362), бронированных штурмовиков Ил-2 – 0 (60). В том числе в ВВС Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолётов нового типа.[20]
Таким образом в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолётов нового типа было не 2739 единиц, как «официально» считается, а 706, что в 3,8 раз меньше. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также «официально» считается, то есть в 4 раза меньше, что составляет всего 5,5 % от общего количества боевых самолётов этих округов (6781 единиц), а не 20 %, как «официально» считается сейчас.
Качество моторов
Основным тормозом в развитии нашего самолётостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война – это война прежде всего моторов – об этом знали давно).
Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоёмкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим ещё не располагали.
С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.[21]
В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы «Испано-Сюиза» выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М-100 (его модификации М-100А, М-103, М-104, М-105 …)
В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы «Райт» выпускался мотор воздушного охлаждения М-25 (М-62, М-63, М-82 …)
В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы «Гном-Рон» выпускался мотор
