Белая книга. Экономические реформы в России 1991–2001

Динамика объема перевозок представлена на рис. 6–5.

Рис. 6–5. Перевозки грузов морским транспортом в РСФСР и РФ, млн. т.

Причины те же: падение потребности в грузоперевозках в условиях кризиса экономики; нарушение традиционных хозяйственных связей между регионами; плохое техническое состояние флота.

Важнейшая для России «северная составляющая» морских перевозок сократилась наиболее резко: в 1999 году морским транспортом в районы Крайнего Севера завезено в 8 раз меньше грузов, чем в 1991 году. Между тем, эта важнейшая артерия обеспечивает взаимосвязь между западными и восточными районами страны, и ее истощение говорит о деградации северных приграничных территорий России.

Развитие внутреннего водного транспорта в советский период происходило устойчивыми темпами, его грузооборот стабильно рос. В 90-е годы началось резкое его падение, в 1999 году он был в 3,5 раза меньше, чем в 1990. Хотя в 2000 году грузооборот внутреннего водного транспорта несколько увеличился, его величина сейчас меньше уровня 1970 года в 2.5 раза.

Сокращение грузооборота водного транспорта связано не только с падением промышленного и сельскохозяйственного производства, но и с обветшанием подвижного состава, плохим состоянием внутренних водных путей, требующих ежегодных затрат на поддержание их в надлежащем состоянии.

В отличие от морского флота, на внутреннем водном транспорте увеличилось среднее расстояние перевозок (почти в 1,5 раза по сравнению с 1970 г.). Поэтому объем перевозок упал в результате реформы гораздо больше, чем грузооборот, — он сократился более чем в 6 раз. Падение объемов вызвано семикратным сокращением перевозок строительных и лесных грузов, доля которых в общей массе перевозок составляет 65 %. К тому же значительно, в 3,5 раза, уменьшились перевозки нефти и нефтепродуктов наливом, зерна, каменного угля, черных металлов.

Динамика грузооборота видна на рис. 6–6.

Рис. 6–6. Грузооборот внутреннего водного транспорта в РСФСР и РФ, млрд. тонно-км.

Сильно обеднела в общем потоке грузов та их часть, которая направляется на Север. За навигацию 1998 г. в районы Крайнего Севера предприятиями водного транспорта отправлено в 3.5 раза меньше грузов, а за навигацию 2000 года в 3 раза меньше, чем в 1991 году.

Парк грузового речного транспорта обветшал, около двух третей его составляют суда возраста 15 лет и более. Новых речных судов, в возрасте до 5 лет, в РФ всего 5 %.

Динамика перевозок водным транспортом приведена на рис. 6–7.

Рис. 6–7. Перевозки грузов внутренним водным транспортом в РСФСР и РФ: 1 — объем, млн. тонн (левая шкала); 2 — среднее расстояние, км (правая шкала)

В 70–80-е годы в РСФСР быстро росли объемы перевозки грузов автомобильным транспортом. Еще быстрее рос грузооборот этого вида транспорта. Спад во время реформы был примерно таким же, как и в других подотраслях. Динамика его приведена на рис. 6–8.

Рис. 6–8. Грузооборот автомобильного транспорта общего пользования и отраслей экономики в РСФСР и РФ (млрд. тонно-км)

Примерно так же обстоит дело и с грузовыми перевозками воздушным транспортом. В результате скорость перевозки даже самых важных и срочных грузов в РФ резко снизилась. С народнохозяйственной точки зрения это является признаком регресса всей транспортной системы страны.

Динамика перевозок воздушным транспортом представлена на рис. 6–9.

Рис. 6–9. Перевозки грузов авиационным транспортом в РСФСР и РФ (млн. тонн)

В результате реформы произошло резкое падение эффективности использования транспорта. Показателем ее служит интенсивность перевозок — количество грузов и пассажиров, провозимых через километр пути, а также коэффициент использования подвижного состава.

Реформа привела к снижению интенсивности железнодорожного транспорта.

В сфере перевозок пассажиров этот показатель упал почти в 2 раза. В 80-е годы интенсивность перевозок пассажиров стабильно повышалась (на 30 % к 1988 году). В это время использование транспорта сдерживалось, прежде всего, пропускной способностью железных дорог.

Начиная с 1991 года интенсивность перевозок стремительно падала, пропускная способность перестала играть ограничивающую роль, и динамика пассажирского транспорта стала определяться сокращающимся спросом на его услуги. Падение спроса в основном обусловлено ростом цен на железнодорожные билеты и снижением транспортной подвижности пассажиров. В 1999 году интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была в 1.5 раза меньше уровня 1970 года. В 2000 году интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом была в 1.3 раза меньше уровня 1970 года.

Рис. 6–10. Интенсивность перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, тыс. пассажиро-км на один км длины пути

Примерно то же самое произошло с интенсивностью грузовых перевозок. В 70–80-е годы этот показатель в РСФСР стабильно повышался (за 1970–1985 годы он вырос на 36 %). Начиная с 1991 года интенсивность перевозок стремительно падала и за годы реформы снизилась в 2,5 раза. Несмотря на проявившийся в 1999–2000 гг. рост, она все еще остается на четверть ниже уровня 1970 г. Динамика изменения этого показателя приведена на рис. 6–11.

Рис. 6–11. Интенсивность перевозок грузов железнодорожным транспортом общего пользования в РСФСР и РФ, млн. тонно-км на 1 км длины путей

Другим показателем эффективности на транспорте служит доля порожнего пробега. Во время перестройки порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства. Однако в ходе рыночной реформы объем порожняка быстро увеличивался (его удельный вес в общем пробеге подвижного состава вагонов к середине 90-х годов достиг 43 %). Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.

Конечно, сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов. Но кроме того, причиной было появление разрозненных частных собственников подвижного состава, которое